鐵路信號工工作計劃|鐵路信號工工作計劃（錦集二十篇）

鐵路信號工工作計劃（錦集二十篇）。

★ 鐵路信號工工作計劃

作為一名信號工，我對自己的專業能力和潛力充滿自信。在我的職業生涯中，我不斷努力學習和提高自己的技能，并在多個項目中展示了出色的表現。在這篇文章中，我將詳細地介紹自己的技能、經驗和優勢，以及如何通過這些優勢為貴公司做出貢獻。

我具備扎實的理論基礎和廣泛的知識背景。我在信號工程專業取得了本科學位，并在研究生階段專注于深入學習了信號處理、通信原理、網絡傳輸等相關課程。通過這些學習，我對信號工程的理論和應用有了全面的了解，并且能夠通過分析和解讀信號數據來提取有用的信息。我還通過參加相關學術會議和進行獨立研究項目來擴展自己的知識領域，并與其他專業人士進行交流和合作，不斷提升自己的專業能力。

我有豐富的實際工作經驗。在大學期間，我曾經參加過一個基于無線通信的項目，負責信號采集、數據處理和結果分析。在團隊的努力下，成功地開發出了一個基于圖像識別的無線傳感器網絡系統，能夠實時監測和報告動態環境變化。這個項目不僅讓我對信號處理算法和技術有了更深入的理解，還鍛煉了我在團隊合作、項目管理和溝通協調方面的能力。我還在一家知名電信公司實習過，參與了一個LTE網絡優化項目，負責數據收集和分析，通過優化信號傳輸和調整網絡參數，有效提高了網絡性能和用戶體驗。

除了理論知識和實踐經驗，我還具備良好的問題解決能力和創新思維。作為一名信號工程師，經常面臨各種復雜的技術難題，需要找到高效可靠的解決方案。在過去的項目中，我曾多次遇到信號干擾、數據噪聲和信號傳輸中斷等問題，通過深入分析和實驗驗證，我成功地找到了解決方案，并取得了令人滿意的結果。同時，我也注重持續學習和追求創新。我熱衷于探索新的信號處理算法和技術，關注行業的最新發展動態，并能夠將新的技術和思維引入到實際工作中，為團隊提供更好的解決方案。

我具備良好的溝通能力和團隊合作精神。在過去的項目中，我與團隊成員密切合作，進行信息共享、任務分配和進度跟進，確保項目的順利進行。我能夠清晰地表達自己的想法，有效地傳遞和交流技術信息，并能夠在團隊中發揮協調和推動的作用。我相信，良好的團隊合作是取得成功的關鍵，我愿意與其他團隊成員緊密合作，共同努力實現項目的目標。

{網站}小編認為，我作為一名信號工，具備扎實的理論基礎、豐富的實踐經驗、良好的問題解決能力和創新思維，以及良好的溝通能力和團隊合作精神。我相信這些優勢將使我成為貴公司信號工程團隊中的一員，并為公司的發展和創新做出積極的貢獻。希望能有機會與貴公司共同成長，開創美好的未來！

★ 鐵路信號工工作計劃

施工單位

分項工程名稱

吊裝作業

工種

信號司索工

交底內容:

1.從事信號指揮的工作人員,必須經專業安全技術培訓考試合格,取得特種作業上崗證后方可持證上崗;

2、進入現場必須正確佩戴安全帽。嚴禁酒后上崗,嚴禁疲勞作業。

3、信號工應當能夠掌握并熟悉運用旗語、哨語和手勢、對講機四種指揮方法,指揮信號語言盡量使用普通話,必須規范、準確、明了。

3. 信號工應穿戴標志性服飾,信號指揮站位得當,要讓起重司機容易看到,上下信號容易聯系,始終能清楚觀察到起吊、吊運、就位的全過程。

4、指揮司索人員站位要有利于保護自身安全。不能站在易受碰撞、磕絆、難躲避,易受傷害處;不要站在無保護措施的墻角、坑邊、狹窄場地等危險部位。

5.信號工要在每天上崗前先檢查起重用的吊索具是否符合要求,保證吊索具安全有效;檢查鋼絲繩是否有斷絲、斷股;檢查兩側軌道安全范圍內是否有人或其他障礙物,如有隱患立即排除后方可運行。

6.信號指揮時必須精神集中,注意吊運范圍內作業人員的動向,禁止玩手機,吊運物料運行中禁止接打電話。注意掛鉤人員和吊物下方人員以及設備的作業安全,注意所吊運的物件材料堆放整齊、穩妥及起、落吊全過程的安全;

7、指揮吊車吊鉤要位于被吊物的正上方,不準斜拉吊鉤硬掛,防止吊物提升后翻轉、擺動。

8、吊運物料確認掛鉤牢固后,然后躲開到安全處后再發出起吊信號。構件落地時要小心,松開鏈條吊鉤以前應檢查構件是否放穩。

9、吊運較高物料時需要墊物攀高掛鉤、摘鉤,腳踏物一定要穩固墊實。

10、吊運大模板時,首先檢查吊點處焊接是否牢固、是否容易滑脫,排除隱患后方可掛鉤。并且一次吊運不得超過兩塊,大塊模板與小塊模板不得混吊。

11、長短材料禁止混吊,小件零散物料要使用容器吊運。

12、吊物運輸到位前,應先選擇好位置,不要阻塞通道,針對不同的物料種類應采取不同的措施加以墊穩或支撐,歸類擺放,不得混碼、互相擠壓,懸空擺放。確認放穩后方可摘鉤。

13、信號工不得擅離崗位,把對講機交與別人,工作休息或下班時,不得將重物懸掛在空中。

14、信號工要嚴格執行吊裝安全操作規程,抵制違章作業的指令。堅持“十不吊的規定”:

①被吊物重量超過機械性能允許范圍不準吊;

②信號不清楚不準吊;

③吊物下方有人不準吊;

④吊物上站人不準吊;

⑤埋在地下物不準吊;

⑥斜拉斜牽物不準吊;

⑦散物捆扎不牢不準吊;

⑧小零散物料無容器不準吊;

⑨吊物重量不明,吊索具不符合規定不準吊;

⑩雨、雪、霧天氣及五級以上強風不準吊;

交底人

交底日期

2022年 月日

接受交底人

★ 鐵路信號工工作計劃

一、引言

鐵路通信工作是確保鐵路正常運行和安全的關鍵環節之一。隨著科技的進步和社會的發展，鐵路通信工作也在不斷演進和改進。為了提高通信工作的效率和質量，我們制定了下面的鐵路通信工工作計劃。

二、目標和任務

1. 目標

確保鐵路通信的穩定性和安全性，提高鐵路通信的效率和質量。

2. 任務

a. 完善鐵路通信設備的建設和維護，確保設備的正常運行。包括通信主干線路、電話交換機、無線通信基站等。

b. 加強鐵路通信網絡的建設和管理，提高網絡的覆蓋范圍和性能。包括建設通信中心、網絡監控系統、信號燈控制系統等。

c. 提升通信工作人員的技術能力和素質，加強培訓和考核。包括技術培訓、操作規程的制定和更新等。

d. 提供高質量的通信服務，滿足鐵路運輸的需求。包括提供語音通信、數據傳輸、電子郵件等服務。

e. 加強與其他相關部門的合作，共同維護鐵路通信的正常運行。包括與運營部門、維修部門、安全監管部門等的緊密協作。

三、工作內容和時間安排

1. 完善鐵路通信設備的建設和維護

a. 升級通信主干線路，提高傳輸容量和速度。時間安排：年度內按計劃進行。

b. 更新電話交換機，提高通話質量和穩定性。時間安排：每個季度進行一次維護。

c. 維護無線通信基站，確保信號覆蓋范圍和質量。時間安排：每個月進行例行巡檢。

2. 加強鐵路通信網絡的建設和管理

a. 擴展通信中心的規模和能力。時間安排：年度內進行一次擴建。

b. 更新網絡監控系統，提高故障及時發現和處理的能力。時間安排：每個季度進行一次升級。

c. 更新信號燈控制系統，提高信號交互的準確性和速度。時間安排：每個月進行一次維護。

3. 提升通信工作人員的技術能力和素質

a. 組織定期培訓，提高通信技術的應用水平。時間安排：每個季度組織一次培訓。

b. 制定操作規程，明確操作要求和流程。時間安排：年度內制定并實施。

c. 組織技能考核，評估工作人員的業務能力。時間安排：每年進行一次考核。

4. 提供高質量的通信服務

a. 維護語音通信線路，確保通話質量和穩定性。時間安排：每個月進行一次維護。

b. 提高數據傳輸速度和可靠性。時間安排：每個季度進行一次升級。

c. 建立穩定的電子郵件系統，方便信息交流和共享。時間安排：年度內完成系統的建設。

5. 加強與其他相關部門的合作

a. 與運營部門合作，共同解決運輸安排和通信需求的問題。時間安排：隨時根據需要進行合作。

b. 與維修部門合作，及時處理通信設備的故障和維護工作。時間安排：故障發生時立即進行維修。

c. 與安全監管部門合作，加強通信安全的監控和管理。時間安排：隨時根據需要進行合作。

四、工作計劃的評估和改進

1. 建立工作計劃的評估機制，定期對工作的進展和效果進行評估。評估指標包括設備的運行狀況、通信網絡的覆蓋范圍和性能、服務質量等。

2. 根據評估結果，及時調整和改進工作計劃。將評估結果作為改進工作的重要依據，不斷完善鐵路通信工作。

五、結論

鐵路通信工作計劃的制定，是為了確保鐵路通信的正常運行和安全。通過完善設備建設、強化網絡管理、提升人員素質、提供高質量的服務和加強與其他相關部門的合作，可以提高通信工作的效率和質量，為鐵路運輸的順利進行提供有力的支撐。同時，定期評估和改進工作計劃，可以進一步優化鐵路通信工作，滿足社會發展的需求和挑戰。

★ 鐵路信號工工作計劃

隨著氣候變化的加劇，洪水成為一個全球性的問題。面對洪水的威脅，各行各業都需要加強相應的防洪工作，包括鐵路。作為重要的交通工具和國民經濟的支柱產業，鐵路的安全和正常運營對于社會發展至關重要。為了有效應對洪水的威脅，鐵路部門制定了一份詳細具體且生動的《鐵路防洪工作計劃》。

該計劃包括了針對鐵路防洪的整體規劃和目標。根據歷史洪水數據和氣象部門提供的洪水預警信息，鐵路部門制定了防洪預案，并設定了嚴格的目標和指標。例如，減少鐵路線路因洪水而被迫關閉的時間；提高鐵路橋梁和隧道的防洪能力；確保鐵路運營安全和高效等。

在具體的防洪工作方面，該計劃中列出了一系列的措施。首先是對鐵路線路進行全面巡視和評估，及時發現可能存在的安全隱患。根據評估結果進行必要的維修和改造工作，提高鐵路的防洪抗災能力。其次是對鐵路橋梁、隧道等重要設施進行加固和改造，確保其能夠承受洪水的沖擊和圍堰壓力。同時，鐵路部門還將加強排水系統的維護和改進，確保鐵路線路的排水暢通，避免積水對行車造成影響。

該計劃還強調了鐵路部門的應急響應能力。在洪水來臨之際，鐵路部門將與氣象部門保持緊密的聯系，及時獲取洪水預警信息，并根據洪水的發展態勢進行相應的應對。如果有需要，鐵路部門將啟動應急預案，及時通知相關車站和列車，做好轉運和停運安排，確保旅客的安全和服務質量。

另外，該計劃還強調了鐵路部門的內部培訓和人員素質提高。鐵路部門將加強對防洪知識的培訓和宣傳，提高鐵路從業人員的防洪意識和應對能力。同時，還將加強與相關部門的合作，共同開展防洪演練和應急處置能力的訓練，提高全局的聯動和應對能力。

在鐵路防洪工作計劃中，還明確了各方面的指導和責任分工。鐵路部門將組織專業團隊和力量，負責具體的工作執行和監督。地方政府將提供支持和協助，例如提供氣象預警信息、配合鐵路的改造工作等。相關部門也將積極配合，確保各方面的工作順利進行。

《鐵路防洪工作計劃》是一份詳細具體且生動的規劃文件，針對鐵路防洪工作進行了全面而系統的安排。通過該計劃的實施，鐵路部門將提高防洪能力，確保鐵路運營的安全和正常。同時，該計劃的實施還將發揮積極的社會效益，減少洪水災害對人民群眾的傷害，維護社會穩定和經濟發展。鐵路防洪工作的順利進行，對于構建和諧社會，推動可持續發展具有重要意義。

★ 鐵路信號工工作計劃

鐵路技師工作計劃

作為一名鐵路技師，我的工作主要職責是確保鐵路系統的正常運行并保障乘客的安全。我制定了一份詳細的工作計劃，以確保我可以高效地完成我的工作任務。

我的工作計劃包括定期檢查鐵路系統的設備和設施。這包括軌道、信號系統、列車和車廂等等。我將定期進行檢查，確保所有設備都處于良好的工作狀態。如果發現任何問題，我會立即采取行動修復。我還會制定一個維護計劃，以確保設備和設施得到定期維護和保養，以減少故障和延遲。

我的工作計劃還包括監督鐵路系統的運行情況。我將定期觀察列車的運行情況，并確保所有列車都能按時安全地到達目的地。我會與列車司機和站務員保持聯系，了解他們遇到的任何問題，并尋找解決方案。我還會與其他部門合作，確保各個環節都能協調順暢地運行。

除了日常維護和監督，我的工作計劃還包括制定培訓計劃。作為鐵路技師，我不僅要掌握先進的技術，還要不斷學習和進步。我將定期參加培訓課程，學習最新的技術和工藝，以確保我能夠為鐵路系統提供最優質的服務。我還將培訓新員工，傳授我的經驗和知識，以幫助他們更好地適應工作環境。

我的工作計劃還包括危機管理和應急響應。鐵路系統是一個復雜的系統，可能會出現各種各樣的問題和意外情況。我制定了詳細的危機管理計劃，包括應對惡劣天氣、設備故障、事故等等情況。我會定期組織模擬演習，以確保所有員工都了解如何應對各種緊急情況，并能夠迅速有效地處理。

我的工作計劃涵蓋了鐵路技師的各個方面，從日常維護到緊急響應。我將嚴格執行這份計劃，并不斷調整和改進，以確保鐵路系統的安全和順暢運行。作為一名鐵路技師，我將繼續努力工作，為乘客提供更加安全和舒適的出行體驗。

★ 鐵路信號工工作計劃

信號安全整治工作計劃是一份重要的文件，它旨在提高道路交通信號的安全性和可靠性。這份計劃詳細闡述了目前信號系統存在的問題和需要解決的重點。本篇文章將從以下幾個方面來詳細探討這份計劃。

一、計劃背景

隨著現代化的進步和城市化的快速發展，交通事故也越來越頻繁地發生。數據顯示，大多數重大交通事故都是和信號系統有關。道路信號不完善和不規范，會嚴重威脅到行人和車輛的安全，造成交通事故。為了解決這一問題，交通管理部門制定了信號安全整治工作計劃。

二、計劃重點

1.信號設備升級改造

通過對現有信號設備的檢查和評估，將相關設備進行升級和改造。為了確保交通信號設備的正常運行，必須采用最新的技術和設備。

2.道路標線和標志的規范化

標志和標線是指導車輛和行人行駛的重要因素，必須進行規范化的標志和標線的整治。未來計劃將會采用高科技技術來改善道路標線和標志的可見性。

3.交通信號的改善

交通信號是道路安全的重要組成部分，但目前的信號燈總是過于單調，無法引起行人和車輛的注意。因此，未來計劃將會在信號燈的多樣化和個性化方面進行改善。

三、計劃實施細節

1.對交通信號設備進行全面檢查和評估，制定針對性的升級改造計劃，并確保改造工作不影響正常的道路交通。

2.對各個路口的標志和標線進行維護。經過仔細的規劃和排查，確保標志和標線的區域清晰可見，從而保證交通流暢和道路安全。

3.對信號燈進行維護和標準化，確保信號燈工作正常，提高信號燈的亮度和多樣性。

四、計劃成果

1.提高交通信號系統的交通流暢性和安全性。

2.減少因信號燈故障引起的交通擁堵和交通事故。

3.降低交通管理部門的成本，并提高交通管理效率。

總的來說，信號安全整治工作計劃是一份必要的文件，通過實施這份計劃，可以極大地提高交通信號系統的安全性和可靠性，減少交通事故，保障行人和車輛的安全。同時，提高了交通管理部門的管理效率和服務質量。這是一個全面性的、長遠性的、對城市治理非常重要的工作，需要各方共同努力。

★ 鐵路信號工工作計劃

在我多年的煤礦信號工作經驗中，我深刻意識到信號工作的重要性和責任。煤礦信號工是保障煤礦安全正常運行的關鍵崗位之一，我們的工作直接關系到數百甚至上千名礦工的生命安全。在這篇文章中，我將分享我的工作心得和體會。

首先，信號工作要始終堅守安全第一的原則。我們的責任是確保所有信號設備正常運行，以保障礦井內各個作業區域的通信順暢和安全。因此，我們必須時刻牢記安全是第一要務，任何時候都不能掉以輕心。從仔細檢查設備狀態到及時維修和更換老化設備，我們必須全力以赴，以保證每一個信號設備處于最佳工作狀態。只有這樣，我們才能預防事故的發生，確保每位礦工的安全。

其次，信號工作需要具備良好的專業知識和技能。作為信號工，我們必須熟悉各種信號設備的原理和工作方式，并能夠準確診斷和解決各類故障。在面對復雜的維修和調試任務時，我們需要有扎實的專業知識作為基礎，并運用科學的方法進行問題的排查與處理。同時，我們需要不斷學習和跟進新技術，以不斷提升自己的能力和水平。只有不斷學習和更新，我們才能適應煤礦發展的需求，為礦井的安全和通信工作做出更大的貢獻。

第三，團隊合作至關重要。在煤礦信號工作中，信號工與其他職業工種之間的緊密合作是無法忽視的。對于一個龐大而復雜的煤礦系統來說，信號設備的安全與正常運行涉及到多個工種的協同配合。因此，信號工必須與其他工種的同事建立良好的溝通和合作關系，共同解決工作中遇到的問題。只有團結一致，相互支持與協作，我們才能高效地完成各項任務，并提供穩定可靠的信號服務。

此外，信號工作還需要具備較強的應變能力。在煤礦工作中，往往面臨各種意外和突發狀況，如突發停電、設備故障等，這要求信號工能夠迅速做出反應并做出正確的決策。在這樣的情況下，我們需要能夠冷靜思考和迅速行動，以保障礦井內的通信與安全正常運行。因此，我們必須不斷鍛煉自己的應變能力和抗壓能力，提高面對困難和挑戰時的能力。

最后，我認為一個優秀的信號工應該具備良好的職業道德和責任心。我們的工作直接關系到礦井內每一位工人的安全，我們必須要非常重視我們的工作，始終保持高度的責任感。我們要保持良好的職業操守，嚴格遵守工作規章制度和操作規程，杜絕一切不良行為對礦井安全造成的潛在威脅。只有追求卓越，不斷提升自己的技能和專業水平，并承擔起煤礦信號工的職責，我們才能在礦井安全工作中發揮重要作用。

總之，作為一名煤礦信號工，我始終認識到自己的責任重大，時刻守護著礦井內所有工人的生命安全。通過多年的實踐和鍛煉，我深知信號工作需要堅守安全第一的原則，并具備專業知識、團隊合作精神、應變能力和職業道德。我將繼續努力提高自己的工作水平和技能，并始終以保障礦井安全為重任，為煤礦信號工作做出我的貢獻。

★ 鐵路信號工工作計劃

3.1電務一體化綜合監測平臺

根據電務段生產力布局調整、CSM自身發展以及鐵路信息化的需要，按照數據中心的建設思路，將信號集中監測系統的.監測范圍進行擴展，建立包括全部信號和通信設備的電務一體化綜合監測平臺，是系統往廣度發展的一大方向。信號設備及相關的通信設備是一個相輔相成的大系統，各自為體的信息不利于系統的故障診斷。同時，若各類設備配置獨立的維護單元，電務現場維護人員在巡檢期間則需要查看各自的維護終端進行維護，給管理和維護帶來很大不便。對照既有功能，該平臺需將DMS、BME、RBC、安全信息網、防災系統、DMS、道岔融雪系統等納入進來。

3.2電務一體化綜合管理平臺

將信號集中監測系統的功能擴展，構建涵蓋鐵路總公司、鐵路局、電務段、工區和設備廠家的電務綜合管理平臺，是系統往廣度發展的又一方向。通過該平臺對電務部門既有各信息系統進行整合，平臺以電務段為數據中心，匯集電務信號生產和日常管理的各類信息，各應用終端可以WEB方式進行遠程訪問。通過對電務信息的整合和挖掘，可以優化電務作業流程，融合生產系統、管理系統等各功能系統，將會極大的提高運輸生產效率，有力推動鐵路電務信息化建設。

結束語

CSM的推廣應用，提高了電務維護人員對設備的維修效率;特別是該系統在高速鐵路應用后，改變了電務維護人員的作業方式，解決了維護人員在運營期間的無法上道巡檢的實際問題。CSM是信號技術向高安全、高可靠和網絡化、智能化發展的重要標志之一。

★ 鐵路信號工工作計劃

下面是小編為大家整理的鐵路信號工實習心得【優秀范文】,供大家參考。

　鐵路信號工實習心得

　 實習是鐵路專用通信技術專業實習教學中的一個重要環節。下面是學習啦小編為大家整理的鐵路信號工實習心得，希望對大家有所幫助。

　 鐵路信號工實習心得篇一

　時光的車輪匆匆碾過，不知不覺，短短三個月的見習轉瞬即逝。在結束碩士生生涯的第一個年頭，我很榮幸地加入到鐵路人的隊伍中，并全身心地投入到茱莉亞羅伯茨下水道分公司的工作中。在這三個月的見習期，我被安排到了綜合部工作，在實踐中學習到了很多校園中學不到的東西。

　 回想起見習這段時間的所得所失所感所觸，可以說是感慨萬千，我也相信這段寶貴的見習經歷一定會讓我在以后的工作中獲益良多的?，F將見習期間的心得體會總結如下：

　 積極調整心態、盡快適應角色

　 從一名象牙塔中求知的學子進入到與百姓戚戚相關的鐵路運輸企業，我盡自己最大的可能很快地完成了這個跨度較大的轉變。這得益于我對鐵路行業的了解和充足的心里準備。

　 大學里我積極選修鐵路主專業的相關課程，比如鐵道概論等，課外多次參加學校各級組織舉辦的鐵路主題活動，使得我對鐵路行業有了較多的了解。

　 研究生期間我參與了武漢鐵路局基于人崗匹配原理的

　全員崗位管理研究并參加了首屆鐵路創新與可持續發展國際學術研討會。

　 在單位見習期間，我深深地知道，自己的所學不會立即應用于實踐。所以，我要端正心態，不好高騖遠，從一點一滴地基礎工作做起，不怕苦、不怕累。同時現在時逢“新聞攝影名家走進大秦鐵路”宣傳活動進行中，我因此了解到了為大秦鐵路的發展做出突出貢獻的職工所展示出來的精神風貌，以及從他們的言語中所表現出的成就感，我更加堅定了自己奉獻鐵路、為鐵路事業蓬勃發展出力的決心。

　 安全警鐘長鳴于心

　 在校期間，參與了武漢鐵路局基于人崗匹配原理的全員崗位管理研究調研。在做問卷調查時，所有的問卷對于“你認為現在的工作什么對你最重要?” 這個問題的回答都是安全。我突然意識到雖然鐵路的發展還有很多需要改進的地方，但是鐵路員工并沒有將升職，發展空間，薪酬等與其自身利益密切相關的東西列為第一位。每名干部職工都將“安全第一”的思想始終牢記于心。雖然這使我明白安全在鐵路工作中是十分重要的，但是這也使我感到了一絲疑惑。

　 然而讓我自身深刻領悟到安全對于鐵路工作的重要意義，還是我來到下水道分公司實習的這段時間。以前只是停留在知道，但不能深入的了解，在這段時間里我才是切身體會到為什么安全在鐵路部門是如此的重要。我所在的下水道

　站是一個貨站，在站臺上在每個工作地點，尤其是在站臺上工作，你時常會聽到值班

　 員的“安全第一”等的提醒的話語。從事站臺工作就是一項責任重大工作，這就需要我們在作業的過程中要加倍小心，不違章操作，在作好各項安全工作的同時，力爭每一秒，不能盲目的去搶一秒。否則，事故就在一秒間。

　 現場見習的反思與總結

　 見習生活即將結束，我對自己見習期的工作進行了進一步的反思與總結：

　 全身心地投入到鐵路工作中去。一項工作你只有用百倍的熱情和精力去作，她才會帶給你豐厚的回報。當前鐵路改革處于醞釀風暴期，我們面臨的機遇要遠遠大于挑戰，在平時的工作中以積極主動的心態去做好分內之事，夯實基礎，對于工作中的各種問題，不滿足于僅僅完成，多思考。

　 要有緊迫意識。鐵路企業還未完全政企分開，但在鐵路跨越式逐步深入發展的今天，我們已經看出些許端倪，必須要有清醒的認識。必須改變以往覺得進入鐵路就是捧起了“鐵飯碗”的觀念，在當今“金飯碗”、“鉆石碗”都隨時可能改變的快速時代，這樣的觀念是要不得的。

　 提高自身素質是在改革和競爭中取勝的關鍵。工作之余，加強自身學習，隨時充電，學習黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的基本知識，了解路局各項改革措施的必要

　性。其實自己身邊每天不經意間都在發生著改革，需要我們留心，需要我們思考，

　 更需要我們去探究背后的原因及發展方向，以利于我們去更好地適應，同時更好地貢獻自己的力量。比如，“收入分配”是當今社會的熱點之一，很多企業的收入改革已經開展并引起了全社會的關注，而我們鐵路企業的這層冰也在融化之中。

　 我們鐵路企業施行了很多年的“安全百日獎勵人均分配”近日悄悄地退出了歷史舞臺，取而代之的“安全百日獎勵實施辦法”采取從一線、檢修、運用、崗位責任等很多方面進行了細致的區分的分配辦法，這絕不僅僅是簡簡單單的文字游戲，辦法的新舊更替，更體現了鐵路改革的深入性—從收入分配入手，徹底打破大鍋飯的理念。

　 我們有任何理由時刻準備著面臨各種改革，迎接各種挑戰，以不變應萬變。

　 鐵路信號工實習心得篇二

　實習時間：xxx 年 x 月 xx日--xx 日

　 實習地點：新開鋪附近的鐵路

　 實習目的：1、了解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程

　、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解

　 實習體會：

　通過這次認識實習，我獲益非淺。這些設計和建筑不但給了我們視覺上的沖擊，而且更重要的是給了我們一些先進的思想理念，這種意識形態就是一種創新的精神。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學習，學好我們的專業知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。

　 實習內容：作為新生的我們，必須要對我們所學習的專業有個感性的認識，因此，學校給我們大一新生安排了為期十天的土木工程認識實習。為期兩天的鐵道工程認識實習現在已結束了，我們更清楚地認識和了解土木工程中的鐵道工程這個專業。下面就是我記錄的實習情況，以及一些在實習過程中或之后的感悟與思考。

　 xxx 年 x 月 xx 日上午 8 點整，在圖書館前，帶路老師給我們做了實習動員，著重給我們強調了一下幾點：1 安全第一，要處處注意安全;2 嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤;3 一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動;4 在實習中可以幫助我們這些大一新生對土木工程有個感性的基礎的認識，為將來的專業課程的學習打下良好基礎。

　 接著，老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點?，F代交通運輸分為公路、鐵路、

　航空、水運、管道五類?，F在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高 、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響 、適合于中長途客貨運輸。

　 鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。之后，老師重點講述鐵道工程，鐵道工程分九個方面敘述：

　 1. 鐵路的由來與發展

　 世界第一條鐵路：1825 年 9 月 27 日，在英國的斯托克頓和達靈頓之間開通 。

　 世界上第一條高速鐵路：1964 年 10 月 1 日投入運營的日本東海道新干線，最高時速達 210 公里。

　 鐵路的發展趨勢：客運高速化、貨運重載化。

　. 鐵路選線設計

　 鐵路選線設計的基本任務：

　 1)根據國家政治、經濟、國防的需要，結合線路經過地區的自然條件、資源分布、工農業發展等情況，規劃線路的基本走向，選定設計線路的主要技術標準。

　)根據沿線的地形、地質、水文等自然條件和村鎮、交通、農田、水利設施等具體情況，設計線路的空間位置(線路平面、立面)，并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質

　量、降低工程造價，節約運營支出。

　)與其他個體工程專業共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站或交叉、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經濟合理，為進一步單項設計提供依據。

　 鐵路線路的概念與等級：(一)線路基本概念：線路是機車車輛和列車運行的基礎，是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結構。

　 (二)鐵路等級。

　.鐵道工程建筑物

　 鐵道工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設備等。1)軌道：軌道的作用：引導列車運行，直接承受來自列車的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結構物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯接零件、道床、防爬設備和道岔等組成。

　)鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，并提供運行阻力最小的接觸面，引導列車按規定的方向運行。鋼軌的型號：根據每米鋼軌的質量分為 75、60、50 和 43。軌鋼軌的標志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產廠標志、鋼軌型號、制造年月等。

　)聯接零件-接頭連接零件：接頭連接零件：聯接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，

　并保持前后兩根鋼軌協調工作。

　)聯接零件-中間連接零件：中間連接零件：聯接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位置;扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動。

　)軌枕：軌枕的功能：支承鋼軌、保持軌距和線路方向，并將來自鋼軌的壓力經其分布后傳于道床。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

　)軌枕-木枕：木枕斷面一般為矩形。普通木枕、道岔木枕及橋梁木枕的斷面形狀和尺寸如圖所示：

　)道床：功能：承受來自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應力集度。構造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特征。

　)道岔：道岔是使機車車輛從一股軌道分支進入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設備，它的基本功能是實現線路的連接和交叉。線路連接和交叉設備總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習慣稱為道岔。現介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉轍器、轍叉與護軌、連接部分以及岔枕組成 ，如圖：

　)轉轍器：轉轍器由兩根基本軌、兩根尖軌及各種聯結零件組成。轉轍器主要零件是滑床板、限位器、軌撐、道岔拉

　桿及連桿、轍叉及護軌、可動心軌轍叉、護軌、連接部分等等。

　 10)路基：路基是為滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構筑物。路基必須保證軌頂設計標高，并與橋隧建筑物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護工程和支擋工程四項主要工程。

　 11)橋梁：橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結構及下部結構組成，上部結構為橋跨，下部結構為橋墩、橋臺及墩臺基礎。軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎，逐次傳遞至基底面上。

　 12)隧道：隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承托著軌道，其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結構。

　 13)車站：主要介紹車站的分類，如圖：

　.軌道鋪設與施工資料

　 軌道鋪設是指將在軌排組裝基地組裝的軌排鋪設于道床上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送和鋪設等環節組成。施工資料主要是沙石、混凝土和鋼軌等等。

　.無碴軌道

　 無碴軌道是一種少維修的軌道結構，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分布并傳遞到路基基礎上。無碴軌

　道按照結構可以分為整體結構式和直接支承式。無碴軌道可分為：板式無碴軌道、長枕埋入式無碴軌道、彈性支承塊式無碴軌道等等。

　.高速鐵路

　 根據 UIC 的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時 200公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

　.重載鐵路

　 重載鐵路是指用于運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為 2000～3000 噸，而重載火車單列運輸量至少在5000 噸以上。總重大可達 1～2 萬噸，軸重大可達 30 噸，行車密度大可達 1 萬噸千米/千米。重載列車需著重研究的問題是運行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。

　.城市軌道交通

　 由于城市軌道交通具有較高的準時性、速達性、舒適性和安全性，能充分利

　 用地下空間、節省城市用地，并具有良好的環保效益，一直處于世界發達國家主

　 要城市公共交通系統的主導地位。

　 目前我國城市軌道交通尚未形成規模，但已將城市軌道

　交通發展作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟發展的重大戰略。北京、上海等 11 個城市在建城市軌道交通線路達1000km。

　. 我國鐵路現狀與發展

　 我國路網欠發達，裝備水平低，與世界發達國家鐵路之間存在不小的差距。

　 我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據 1998 年統計，換算運輸密度高達 2777.9×104t﹒km/km，遠高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的 2.0 倍、2.9倍、8.6 倍和 8.9 倍。

　 長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經濟發展的需要很不適應。因此，要解決鐵路發展滯后的問題，盡快適應國民經濟和社會發展要求，鐵路小發展不行，慢發展不行，必須大發展、快發展。

　 第二天，我們在老師的帶領下參觀了位于長沙新開鋪的鐵路。那段鐵路早已經廢棄了，鋼軌已經生銹了，看來不能再行車運行了。經過現場對鐵路的觀察，我對鐵路了解更透徹了，對昨天老師講的有關鐵路工程的概念理解更加明白了。

　 這天下午，老師給我們看了有關鐵路的視頻，最讓我感動的是青藏鐵路。建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略決策，是西部大開發的標志性工程，對加快

　青藏兩省區的經濟...

★ 鐵路信號工工作計劃

一、實習基本情況

1.實習時間：2017年 月 日2017年 月 日，共周。

2.實習地點：在省內個實習點，省外個實習點。

3.實習內容

可以分為兩大類。首先是本專業內的工作，另外也有個別的工作。

4.實習人數

(1)實習學生。2017屆個畢業班的名學生全部參加了實習。

(教研室主任和本學期任課教師及相關行政人員全部參加了實習指導工作。

5.實習形式

根據學院教務處的要求，采取集中實習和分散實習兩種形式。分散實習學生自己聯系實習單位，都出具了三方簽名的書面材料(個人申請書、家長同意書和實習單位接受實習的證明書)。集中實習學生的實習單位由系里聯系。所有實習單位都有專業教師指導。實習類型有畢業實習和畢業設計兩種，畢業實習學生人(個實習點)，畢業設計人(個實習點)。根據學生個人意愿和特點選拔畢業設計學生，其他學生參加畢業設計。

6. 實習成果數據統計

(1)收到個實習點每個點一份實習鑒定(實習單位蓋章有效)。鑒定對每個實習學生做出了評價，名學生單位實習鑒定成績全部合格。

(2)收到學生實習報告份。其中畢業實習學生每人一份，共份;畢業設計每組份，共份。實習報告全部合格。

(能力、紀律情況和基礎知識掌握程度的評價。二是結合實習單位的意見，對自己指導的每個學生給出綜合實習成績。三是就畢業實習過程中反映出來的教學存在的問題提出改進意見或建議等。全體學生綜合實習成績全部合格。

二、實習表現與效果

達到了畢業實習的預期目的。在學校與社會這個承前啟后的實習環節，同學們對自己、對工作有了更具體的認識和客觀的評價。本次實習采取分散形式。原則上以就業實習為主，同時與畢業論文選題相結合。本屆實習的單位覆蓋面很廣，企業總體水平也比較高。實習收獲主要體現在兩方面。

工作認真負責，主動參與....等工作(根據你實習的涉及內容列出主要項目)，同時認真完成實習日記、撰寫實習報告，成績良好。實習單位的反饋情況表明，我們的學生具有較強的適應能力，具備了一定的組織能力和溝通能力，普遍受到實習單位的好評。大多數學生能勝任單位所交給的工作。在畢業設計單位和有些企業，實習學生提出了許多合理化建議，做了許多實際工作，為企業的效益和發展做出了貢獻。

較強的工作能力和勤奮好學的精神受到了實習單位及其指導人員的一致好評。

3. 實習收獲。主要有四個方面。一是通過直接參與企業的運作過程，學到了實踐知識，同時進一步加深了對理論知識的`理解，使理論與實踐知識都有所提高，圓滿地完成了本科教學的實踐任務。二是提高了實際工作能力，為就業和將來的工作取得了一些寶貴的實踐經驗。三是一些學生在實習單位受到認可并促成就業。四是為畢業論文積累了素材和資料。

交流工作經驗。

指導老師們在整個實習過程中盡職盡責，對保證實習質量起到了重要作用。實習開始時，老師們深入學生和實習單位，闡明實習大綱及實習計劃內容，明確實習目的和要求。實習過程中，結合實習單位的具體情況，幫助學生學會具體地分析問題、解決問題，學會深化專業知識，用專業知識指導實踐，指導學生做好具體工作;在業務不多的實習點，引導學生“找事做”，挖掘他們的實踐經驗;檢查學生實習工作日記，掌握實習情況，指導工作及時有效;督促學生認真完成實習報告。實習結束后，老師們認真做好學生的實習成績考核及評定工作，參加實習交流會，完成實習總結報告。指導老師平均每周與每個學生交流一次。指導方式有電話、電子郵件、下點、面談等?；具_到了及時發現問題，解決問題，提高實習質量的目的。

實習單位的指導老師認真負責。不僅指導具體工作，還無私的介紹自己的工作與社會經驗。

答謝實習單位，實習結束時系里向實習單位發出統一格式的感謝信。實習學生積極配合企業工作，他們的精神風貌和實際工作績效對企業工作起到了良好的促進作用。使校企關系得到了進一步鞏固和發展。

氣氛熱烈，同學們積極發言談經歷，談體會，談感想，論題豐富，論據翔實。實習指導老師親臨交流會，既肯定了同學們的成績，又指出了實習中的不足，并對同學們的觀點或體會進行了點評。對就業應聘以及將來工作具有很大的指導意義。

三、實習改進建議

、、、到，都需要寬泛的理論知識支撐。有的單位工作專業性較強，學生下班回來找書找老師求教，其他實習點的同學也主動參與出謀劃策。極大的激發了大家的學習積極性，許多同學遺憾學習時不夠努力刻苦。一個普遍反映的問題是同學們希望都能參加一次信號維修、中修、大修的施工方案的編制與執行全過程活動，以系統地了解具體生產運作過程，增強實踐能力。在我們的教學計劃中，雖然有二年級的社會調查實習，但專業性不強，投入不足。如果三年級設一次短期專業性社會實踐，會促進學生學習，進一步增加實踐知識。如果增加實際營銷策劃內容，會加大教師工作量。但是，增加社會實踐環節，確實是實現營銷專業人才培養目標的重要途徑，尤其有助于學生就業。我們初步計劃增加營銷策劃實踐工作項目，使目前學生的參與人數從%增加到%。建議學校把專業性社會實踐納入教學計劃。

畢業實習都沒有計入教學工作量，所以不能調動教師積極性，也出現了上面三番五次強調但總是難以見效的實際情況。包括畢業論文也存在這樣的問題。指導社會實踐和畢業論文需要教師投入一定的時間和精力，才能收到效果?？偨Y經驗可知，無論社會調查實習、畢業論文的撰寫，還是策劃活動，每個好成績的取得，都投入了指導教師大量的工作甚至個人的研究成果。所以，在進一步規范社會實踐和畢業論文的同時，應該肯定教師的工作量，才能激勵教師投入，才不會流于形式，真正達到實踐目的。而承認教師工作量最有效和透明的辦法之一就是把指導社會實踐和畢業論文工作計入教學工作量。

課程設置、教學目標、教學計劃、學生知識和素質要求等。要加強就業指導工作，重視就業率，就業率是學院生存的重要基礎。

4. 畢業實習規范化。以規范實習材料為重點，在實習大綱中明確要求，實習總結中落實到位。以嚴格實習成績為切入點，強化實習效果。以計入教學工作量為動力，激勵教師投入實習工作。

★ 鐵路信號工工作計劃

崗位職責：

1、承擔工程項目的全過程實施；

2、組織項目組成員制定工程項目項目計劃；

3、負責落實項目各階段的.工程實施任務；

4、負責落實工程項目質量控制；

5、負責工程項目的成本控制；

6、負責工程項目過程文件歸檔管理；

7、負責工程項目驗收；

8、負責項目組成員績效考核和工作匯報。

任職要求：

1、大學?？萍耙陨蠈W歷，計算機、電子、鐵路信號類等相關專業；

2、有鐵路相關行業工程實施經驗者優先；

3、辦公軟件操作熟練，擅長cad制圖；

4、具有良好的溝通能力、

★ 鐵路信號工工作計劃

為迅速貫徹落實鐵安網電（XX）第30號電報《關于加強春運期間運輸安全工作的通知》要求，確保XX年春運期間安全生產持續穩定。結合具體實際情況，現將我段春運期間安全工作安排如下，望認真貫徹落實。

一、工作安排

1、開展安全檢查

（行車供電設備、監控設備、道口及車站候車室照明電源供電設備、投光燈塔橋等設備進行檢查。同時，對大容量及帶有住宅負荷的變壓器進行負荷及各部溫度測試，并留有檢查痕跡。

（串崗、帶酒氣上崗以及班中飲酒等嚴重“兩違”現象；檢查標準化作業執行情況以及勞動安全控制措施落實情況。

（材料是否齊全，性能是否良好；節日期間事故搶修隊伍安排是否科學、合理等。

（超載、客貨混載現象等。

（、各變電廳“四防”工作進行一次全覆蓋式檢查。重點檢查各職場消防器材、器具是否齊全、性能是否良好；有無擅自使用電褥子、電暖風取暖現象；有無私拉亂接電源現象；各職場安全通道是否暢通；人走燈關制度是否執行到位；是否有閑雜人員逗留；辦公室、材料庫等重點部位防盜措施是否可靠等。

2、強化干部值班

春運期間，段和各車間要科學安排干部值班計劃，各級值班干部嚴格執行值班制度，做到按時報崗、堅守崗位，隨時做好應對各類突發事件的準備工作。

3、強化信息反饋。

春運期間發生各類設備故障、突發性事件，各車間、班組必須嚴格執行安全信息傳遞流程，第一時間反饋信息，確保信息暢通。

4、強化通勤職工管理

春運期間，鐵路客流進入高峰期。各車間、班組要加強通勤職工日常教育，通勤職工必須嚴格遵守路局關于通勤職工乘車的相關規定，遵章守紀，樹立良好的鐵路職工形象。

5、強化職工法制教育

針對節日期間干部職工思想比較活躍的實際情況，各車間、班組要以段近期下發的《法制教育宣傳提綱》為教材，對職工進行有針對性的法制教育，增強職工法制觀念、提高職工遵紀守法意識。

6、搞好節后收心

春節過后的第一個工作日，段、車間、班組要層層召開節后收心會，迅速將全段干部、職工的精力集中到保春運工作中來。

二、包保分工及定量要求

（一）包保分工

為了將春運期間各項安全工作落到實處，段成立七個包保組對各車間春運安全進行包保，各車間按照段工作安排，制定本車間春運期間安全工作包保方案，落實責任，強化問題整改。

第一包保組：

組長：

組員：

包保車間：

第二包保組：

組長：

組員：

包保車間：

第三包保組：

組長：

組員：

包保車間：

第四包保組：

組長：

組員：

包保車間：

第五包保組：

組長：

組員：

包保車間：

第六包保組：

組長：

組員：

包保車間：

第七包保組：

組長：

組員：

包保車間：

（二）定量要求

1、段包保組定量要求

（設備，檢查1個車站候車室照明供電設備。

（1個站區電力設備。

（2個車站候車室照明供電設備。

（4）每人每次檢查至少發現并提報2條安全信息。

2、車間干部定量要求

（設備，徒步檢查2個車站候車室照明供電設備。

（2）1月20日前，車間黨政對管內各職場“四防”工作進行全覆蓋式檢查。

（1個站區電力設備。

（2個車站候車室照明供電設備。

（5）每人每次檢查至少發現并提報2條安全信息。

三、有關要求

詳實，可操作性強，符合實際，同時，春節前，各車間要召開一次會議，針對如何確保近期現實安全，對職工進行有針對性的安全教育。

班組宣傳陣地，通過標語、板報等形式進行宣傳，增強全段干部職工保安全、保供電的自覺性和責任感。

各車間對檢查發現的各類安全問題要認真分析研究，及時抓好整改。特別是對危及行車安全的重點問題，要立即整治。

。

以及弄虛作假的人員，段將嚴肅追責。

★ 鐵路信號工工作計劃

序號 電轉機試題內容 試題類型 正確選項 A B C D 1 ZD6系列電動轉轍機四線制電動機額定轉速不少于（）。1 B 2300r/min 2400r/min 2500r/min 2600r/min 2 ZD6-D型電動轉轍機的轉換時間為（）。1 C 不小于3.8S 等于3.8S 不大于3.2s 等于3.2s 3 直流電動機中電樞的主要作用是（）。1 B 將交流電變成直流電 實現電能和機械能轉換 改善直流電機轉向 在氣隙中產生磁通 ZD6系列電動轉轍機的（）是由啟動片上的撥釘帶著轉動的。1 D 靜接點 動接點 啟動片 速動片 ZD6系列電動轉轍機由于輸出軸與主軸不同心，（）摩擦電流。1 C 會影響定位 會影響反位 會影響定反位 不會影響 ZD6系列轉轍機內使用的擠切銷和連接銷3t為有孔銷，5t為無孔銷，（）為橢圓銷。1 C 7t 8t 9t 10t 7 ZD6系列電動轉轍機的輸入軸和偏心套是（）的重要部件。2 ABC 傳遞轉距 傳遞轉速 行星傳動 支承速動爪 ZD6系列電動轉轍機的轉子軸不可有（）等損傷。2 ABC 軸頭彎曲 軸頸磨損 軸裂紋 連動軸彎曲 道岔控制電路分為（）兩部分。2 BC 并聯電路 動作電路 表示電路 串聯電路 速動片的作用是檢查（）三個動作的完成，并最后使自動開閉器迅速切斷電機動作電路，接通表示電路。2 ACD 主軸解鎖 啟動 轉換 鎖閉 分動外鎖閉道岔（）的密貼調整，均通過在鎖閉鐵與鎖閉框間增減調整片來進行。2 AD 尖軌與基本軌 多選鎖閉鉤與鎖閉桿 表示桿與尖端桿 可動心軌與翼軌 12 ZD6系列電動轉轍機的鎖閉齒輪圓弧和削尖齒圓弧棱角磨耗大于1.5mm時，可能會影響鎖閉，但不會影響行程。3 B 對 錯ZD6-D型電動轉轍機擴大了表示桿動程的可調范圍，既能適應普通道岔尖軌動程需要，也能適應交分道岔或單開可動心軌轍叉的小動程需要 3 A 對 錯電動機負載減小時，電樞電流也減少，而電樞反應越加嚴重 3 B 對 錯

三相交流電動機的旋轉磁場的旋轉方向與三相交流電的相序是一致的。3 A 對 錯分動外鎖閉道岔調整的基本順序：先調整第一牽引點，再調整第二牽引點；先調整密貼，再調整鎖閉量，最后調整表示缺口。3 A 對 錯電動機（）電流調得過大，是造成錯誤鎖閉的因素之一。4 摩擦

ZD6系列電動轉轍機的檢查柱與其圓孔之間的間隙不大于（）。4 0.5mm ZD6系列電動轉轍機由（）部分組成。4 9個確定炭刷中性面的方法有兩種，分別為（）和正反轉法。4 感應法

ZD6系列電動轉轍機自動開閉器的動接點環不得（）靜接點片。4 低于ZD6-E型電動轉轍機具有兩組桿件對尖軌實行鎖閉，稱為（）功能。4 雙鎖閉ZD6-D型電動轉轍機適用于轉換重軌道岔的（），用來輔助牽引尖軌。4 第二牽引點ZD7-D型電動轉轍機具有擠岔時（）的功能。4 報警并記錄ZD6系列電動轉轍機減速器的輸入軸轉（）周時，外齒輪轉一周。4 41 ZD6系列電動轉轍機的外齒輪是由偏心套迫使它（）。4 擺動

ZD6系列轉轍機的安全接點起什么作用？ 6 答：安全接點的作用是檢修轉轍機或停用轉轍機時，切斷轉轍機控制電路，以使轉轍機無法轉換，確保電務檢修人員或車務行車人員手搖轉轍機時的安全。ZD7系列轉轍機的摩擦連接器起什么作用？ 7 答：轉轍機的摩擦聯接器起兩個作用：一是轉轍機正常轉換完畢，以摩擦空轉消耗掉電動機的旋轉慣性轉距，防護機件不受損；二是轉轍機轉換中途，尖軌移動受阻時，以摩擦空轉消耗電動機電路被切斷前的輸出轉距，以保護電動機不被燒毀。擠切銷在電動轉轍機中的作用和性能是什么？ 7 答：擠切銷的作用：當發生擠岔事故時，可以保護道岔尖軌和電轉機不致損壞。擠切銷的性能；擠切銷能承受29400N±1960N的剪力，并保證第一個擠切銷在動作桿與齒條塊之間錯位3mm后即完全切斷，不出現和第二個擠切銷重疊的受力。ZD6系列電動轉轍機的自動開閉器有什么作用？ 6 答：為了及時地、正確地接通與斷開電動轉轍機的啟動與表示電路，自動開閉器上沒有跟隨轉轍機一起動作的電氣接點，它是一個與道岔控制電路和表示電路直接發生關系的部件。

ZD6系列電動轉轍機速動片的作用是什么？ 6 答：速動片的作用是檢查主軸解鎖、轉換和鎖閉三個動作過程的完成，并最后使自動開閉器迅速切斷電機動作電路，接通表示電路。

用手搖把搖動電動轉轍機（ZD6-A型），分別搖多少圈開始解鎖、切斷表示電路和接通返回電路？ 7 “答：鎖閉圓弧退出削尖齒7.5°時開始解鎖.搖動圈數=7.5°×41÷360°=0.85圈

主軸旋轉10.2°,動接點退出靜接點,切斷表示電路.搖動圈數=10.2°×41÷360°=1.2圈

主軸旋轉19°,動接點退出靜接點,切斷表示電路.搖動圈數=19°×41÷360°=2.2圈”

ZD6系列電動轉轍機，速動片與啟動片間隙為什么要求在0.5～2mm之間？這個尺寸與什么機件有關？ 7 答:如果速動片與啟動片間隙小于0.5mm,會造成兩片粘連,使速動片在未經啟動片上的撥片釘撥動之前,就隨啟動片一起旋動.但兩片間隙大于2mm時，又有可能造成速動爪滾輪壓不住速動片而失控。兩片間的間隙0.5～2mm這個尺寸是一個綜合指標，它不僅涉及到機體的8個孔位，而且與主軸、開閉器、速動襯套、減速器等的加工尺寸有關系。

扳動ZD6道岔時電動機反轉（扳定位轉反位，扳反位轉定位）是什么原因？如何處理？ 7 “發生這種故障主要原因：（1）電動機定子1#～3#端子線接反或2#～3#端子線接反；（2）2DQJ接點配線接反；（3）電纜線接反；（4）轉轍機內部配線錯誤。

處理方法：發生這種故障多是由于更換電機時配線出錯等原因造成的，因此，處理時要考慮施工等因素，以重新校對配線為主，絕不能亂調配線臨時恢復，否則將會造成配線與圖紙不符合或留下隱患?！?/p>

道岔區段有車時，道岔不應轉換，這種鎖閉稱為（）。1 C 進路鎖閉 人工鎖閉 區段鎖閉 全咽喉鎖閉

進路在鎖閉狀態下，進路上的道岔都不應再轉換，此種鎖閉稱為（）。1 A 進路鎖閉 人工鎖閉 區段鎖閉 全咽喉鎖閉

道岔轉換完畢，應自動（）電動機電路 1 B 接通 切斷 并聯 串聯

四線制道岔控制電路中X1作為（）用的控制線和表示線。1 A 定位 反位 四開 三開

四線制道岔控制電路中X2作為（）用的控制線和表示線。1 B 定位 反位 四開 三開

四線制道岔控制電路中（）作為表示專用回線。1 C X1 X2 X3 X4 41 四線制道岔控制電路中（）作為控制專用回線。1 D X1 X2 X3 X4 42 對每組單動或雙動道岔，都要設置兩個道岔表示繼電器，他們是（）。2 BD DCJ DBJ FCJ FBJ 43 四線制道岔表示電路采用混線保護措施，當室外聯系電路發生混線或混入其他電源時，必須保證不致使（）吸起。2 BD DCJ DBJ FCJ FBJ 44 當道岔在（）時，必須保證DBJ和FBJ失磁落下。2 ABCD 轉換 發生擠岔事故 停電 斷線

對于四線制道岔控制電路而言，第一動不動，第二動也會動。3 B 對 錯

四線制道岔控制電路中如果X1和X2接顛倒，可以給出表示。3 B 對 錯

兩個道岔如果是雙動道岔，則它們的位置總是一致的，因此可以共用一套控制電路。3 A 對 錯

道岔在定位時，2DQJ第四組極性定位接點（141-142）閉合。3 A 對 錯

四線制道岔控制電路中2DQJ的第一組和第2組接點需切斷電流較大的電機電路，所以這兩組接點，都要采用帶（）的加強接點。4 熄弧裝置

四線制道岔控制電路中，為了反映道岔區段空閑，反映進路處于解鎖狀態，采用了6502電氣集中里的（）的前接點。4 SJ（鎖閉繼電器）

在維修電動轉轍機和清掃道岔時，把（）按鈕拉出，使CA定位閉合接點斷開，于是用這個按鈕控制的道岔，就脫離控制臺對它的控制。4 道岔

鎖閉時速動爪與速動片間隙為（）。1 B 1～2mm 1～3mm 1～4mm 1～5mm 53 動接點曠動量不大于（）。1 C 0.5mm 1.5mm 2.5mm 3.5mm 54 安全接點接觸深度為≥（）。1 D 1mm 2mm 3mm 4mm 55 齒條塊與底殼間隙不超過（）。1 C 0.1mm 0.2mm 0.3mm 0.4mm 56 動接點與靜接點沿進入方向中心線偏差不大于（）。1 A 0.5mm 1.5mm 2.5mm 3.5mm 57 動接點與靜接點組的接觸深度兩側偏差不大于（）。1 B 0.5mm 1.5mm 2.5mm 3.5mm 58 各接點片壓力均勻,接觸壓力不小于（）。1 C 1N 3N 5N 7N 59 動靜接點組檢修時應注意（）。2 ABC 接點片不彎曲 不扭斜 輔助片作用良好 拉簧無彎曲

速動爪檢修時應注意（）。2 ABCD 滾輪外緣光滑 無磨損平臺和溝槽 軸不松動 滾輪在軸內串動不大于0.5mm 61 移位接觸器外觀檢查技術質量標準是（）。2 AB 開關盒無裂紋 開關座平整無毛刺 接點良好 無銹蝕

移位接觸器分解清洗檢查技術質量標準是（）。2 ABCD 觸頭、頂銷、調整筒完整、無傷痕 彈簧彈力充足 接點良好 無銹蝕 63 速動襯套、啟動片、速動片檢查技術質量標準是（）。2 ABC 速動襯套無磨損 啟動片撥釘位置正確，不松動 速動片缺口無飛邊 連動軸平直無彎曲 64 接點座拐軸孔直徑應不大于10.1mm。3 A 對 錯

減速器彈簧相鄰間隙不小于2.5mm。3 B 對 錯

檢查塊上平面低于表示桿上平面0.3-0.8mm。3 B 對 錯

鎖閉時速動爪滾輪與啟動片缺口底面間隙小于0.5mm。3 B 對 錯

絕緣電阻大于（）。1 B 50兆歐 100兆歐 150兆歐 200兆歐 69 表示桿高度不小于（）。1 C 13.7mm 23.7mm 33.7mm 44.7mm 70 ZD6-E型副銷使用抗擠力不得小于（）。1 D 3T 5T 7T 9T 71 轉子軸彎量不大于（）。1 A 0.1mm 0.2mm 0.3mm 0.4mm 72 換向器直徑不小于（）。1 B 40mm 41mm 42mm 43mm 73 換向片間電阻為（）。1 C 0.5±0.1Ω 0.6±0.1Ω 0.7±0.2Ω 0.8±0.1Ω 74 換向器絕緣槽深（）。1 C 0.1～0.3mm 0.2～0.4mm 0.3～0.5mm 0.4～0.6mm 75 轉子軸向串動量不大于（）。1 D 0.1mm 0.2mm 0.3mm 0.4mm 76 ZD6型電動轉轍機轉轍機整機分解順序為: 6 電機、減速器、自動開閉器、表示桿、主軸、動作桿、齒條塊、移位器

ZD6型電動轉轍機外部檢查技術質量標準有那些？ 6 ZD6型電動轉轍機外部檢查技術質量標準是整機各零部件完整、齊全、無裂紋

ZD6型電動轉轍機電動機外部檢查技術質量標準有那些？ 6 1.零件完整、無裂紋、無破損；2.轉動靈活、無卡阻、無異響;3.轉子軸向串動量不大于0.4mm;

ZD6型電動轉轍機裝齒輪的技術質量標準是什么？ 6 齒輪不松動，嚙合均勻，轉動靈活，無異常燥聲

組裝調修作業要求有那些？ 6 1.非經人工恢復不得接通接點；2.靜接點不扭斜，動插頭方孔與軸無曠動;3.用塞尺測量;

整機測試調修作業要求有那些？ 6 用轉轍機綜合測試臺進行試驗，項目有（1）額定負載；（2）額定電壓；（3）額定電流；（4）轉換時間；（5）絕緣；（6）定、反位表示；（7）摩擦電流

電動機線圈(四線制）技術質量標準有那些？ 6 測試：轉子刷間電阻4.9Ω±0.245Ω;

2、絕緣電阻不小于100MΩ

表示桿推拉（），動接點應退出靜接點。1 C 3.7-8mm 4.7-8mm 5.7-8mm 6.7-8mm 84 摩擦帶與內齒輪伸出端接觸面不少于摩擦面表面的4/5。1 D 1/5 2/5 3/5 4/5 85 檢查柱直徑不大于()。1 D 22.14mm 23.14mm 24.14mm 25.14mm 86 安全接點斷電距離不小于3mm。3 B 對 錯

啟動齒與齒條塊齒槽兩側間隙為4±1mm。3 B 對 錯

速動片的軸向串動應保證速動爪與速動片缺口底面間隙大于0.5mm。3 A 對 錯

檢查柱與檢查塊的兩側間隙總和為3～3.28mm。3 A 對 錯

齒條頂桿與移位器觸頭間隙為2.5mm。3 B 對 錯

摩擦連接器彈簧相鄰圈間隙不小于1.5mm。3 A 對 錯

電機接線端子設于電機右側。3 A 對 錯

啟動片與速動片間隙為0.5～2mm。3 A 對 錯

速度爪的滾輪在傳動中應在速動片上順利滾動,落下后不得與啟動片相碰。3 A 對 錯

靜接點片可以與動接點片絕緣體接觸。3 B 對 錯

拉簧作用良好，保證動接點迅速轉接。3 A 對 錯

裝輸入軸時，外齒輪不得高于滾套。3 A 對 錯

接點環不得低于靜接點片，并保證線狀接觸。接點環下部托臺不碰靜接點片。3 A 對 錯

移位接觸器接點壓力不小于0.686N。3 A 對 錯

移位接觸器接點恢復力不小于0.25N。3 A 對 錯

移位接觸器行程調測為0.7±0.1mm。3 A 對 錯

減速器注油孔螺栓采用規格為()螺栓。4 M6×8

檢查柱與其孔配合間隙，最大不大于（）。4 0.5mm

左、右支架向其內側方向能自由落下，其橫向串動量不大于（）。4 0.5mm

ZD6型電動轉轍機機件脫漆作業要求是什么？ 6 答：用20%的苛性鈉溶液脫漆，并用清水沖洗干凈。

ZD6型電動轉轍機電動機整機分解清洗檢查作業要求？ 6 答：1.用專用機具、拉鉤拆卸齒輪及端蓋。同一臺部件應放在一起。在清洗箱內用清洗劑清洗。2.用專用卡具，使用細砂布打磨拋光換向器表面。

ZD6型電動轉轍機轉子裝軸承技術質量標準是什么？ 6 答：ZD6型電動轉轍機轉子裝軸承技術質量標準是軸承靈活，無卡阻。

ZD6型電動轉轍機固定定子技術質量標準是什么？ 6 答：ZD6型電動轉轍機固定定子技術質量標準是磁極螺栓緊固。兩磁極間應為φ61+0.046mm。

ZD6型電動轉轍機減速器分解清洗檢查技術質量標準是什么？ 6 答：1.分解減速器使用專用機具。2.在清洗箱內用清洗劑清洗.110 ZD6型電動轉轍機自動開閉器分解清洗檢查技術質量標準是什么? 6 答:1.按靜接、動接點組，拉簧，連接板，調整架，速動爪，拐軸，支架檢查柱順序分解。2.各部件清洗無污垢，無裂紋、無變形。

ZD6型電動轉轍機自動開閉器支架檢修技術質量標準是什么? 6 答：支架方正、動接點安裝孔中心無橫向偏移。

ZD6型電動轉轍機自動開閉器連動軸拉簧檢修技術質量標準是什么? 6 答：1.連動軸平直不彎曲。2.拉簧無彎曲，銹蝕，變形，彈力充足。

ZD6型電動轉轍機移位器分解、清洗、檢查技術質量標準是什么? 6 “答：1.觸頭、頂銷、調整筒完整、無傷痕。2．彈簧彈力充足。3.接點良好，無銹蝕?！?/p>

定子檢修技術質量標準（）。2 ABC 絕緣電阻不小于100兆歐 并繞線間無短路，絕緣電阻不小于100兆歐 線圈及引線無斷股、無龜裂、無假焊、套管為黃色 零件完整、無裂紋、無破損

轉子檢修技術質量標準（）。2 ABCD 轉子端部邊緣整齊 軸彎量不大于0.1mm 換向器直徑不小于41mm 換向器片間電阻為0.7±0.1Ω 116 接點座技術質量標準（）。2 ABC 無裂紋、破損、底腳空間槽無傷痕、無毛刺 拐軸孔直徑 接點良好 無銹蝕 117 摩擦電流偏差標準（）。2 AC ZD6為0.2A ZD6為0.3A ZD7為5～7.5A ZD7為4～6.5A 118 空載電流技術質量標準（）。2 BD 空載電流不大于0.7A 空載電流不大于0.8A 夾板不松動 轉動靈活,無噪聲

ZD6型電動轉轍機安全接點檢查作業要求是什么？ 6 答：在插入鑰匙或手搖把時，測量每片接點片與接點環的距離。

ZD6型電動轉轍機動接點曠動量檢查作業要求是什么？ 6 答：動接點打入靜接點后，用手扳動動接點（卡尺）測量。

ZD6型電動轉轍機主軸分解時采用（）機具。4 液壓

ZD6型電動轉轍機動作桿與園孔套曠動量用游標卡尺、（）測量。4 塞規

表示桿高度是用（）測量表示桿在定位和反位時所處方孔套位置的高度。4 卡尺

檢查柱與檢查塊口的兩側間隙總和是用卡尺分別測量（）和檢查塊缺口。4 檢查柱

用卡尺測量ZD6型電動轉轍機表示桿方孔套內孔對邊距離大于（）應報廢。4 34.3mm

松開ZD6型電動轉轍機表示桿主、副桿連接螺栓時，副桿應能順利（）。4 走完全程

鎖閉齒輪圓弧和削尖齒圓弧棱角磨耗用樣板或（）測量。4 R規

鎖閉齒輪圓弧和削尖齒圓弧弧面無明顯拉痕，可用（）強化。4 電火花強化機

鎖閉齒輪圓弧和削尖齒圓弧硬度用（）檢驗。4 洛氏硬度計

動作桿與齒條塊相對的軸向位移量和圓周方向的轉動量測量用手推拉或轉動動作桿，用（）測量頂桿的最大變化量。4 卡尺

為了檢查鎖閉齒輪圓弧與齒條塊兩削尖齒同時接觸，可用塞尺測量或圓弧上涂一層（），轉動檢查接觸印痕。4 紅丹

調整減速器與主軸同心，啟動片無大擺動，用（）測量串動量。4 卡尺

機殼內減速器定位止口凹臺不得高于（），用塞尺測彈簧間隙。4 3.0mm

啟動片與速動片間隙測量方法是撥動啟動片與速動片，用（）測量。4 塞尺

動接點在靜接點片內接觸深度測量用塞尺測接觸后（）。4 滑程

各接點片接觸壓力用0～10N（）測接點環與接點片接觸部位。4 測力計

電動機修前檢查作業要求是什么？ 6 “答：1． 用電橋或萬用表等測轉子有無斷線。2． 用500V兆歐表測絕緣。3． 電機名牌編號與卡片相符。”

定子檢修時，絕緣不良的采用（）處理。4 清洗烘干浸漆

定子檢修時，引線伸出機殼外長度應為（）。4 300～400mm

定子檢修時，定子串聯接頭為對向焊接，套入套管，套管長度為（）。4 50 mm

小齒輪檢修時，齒輪局部變形可用小銼，（）修整。4 油石

小齒輪檢修時，用（）測量齒輪安裝孔。4 卡尺

轉子檢修時，用（）測試線圈、匝間、換向片間電阻值。4 萬用表

轉子裝軸承時，采用專用機具壓入軸承并注入（）。4 潤滑脂

固定定子時，磁極螺栓緊固。兩磁極間應為（）。4 φ61+0.046mm

裝轉子時，對軸向串量大的，端蓋上加裝（）。4 紫銅墊

裝碳刷時，碳刷長為（）。4 ≮13 mm

碳刷型號為金（）。4 J201型

碳刷刷握與碳刷寬度間隙為（）。4 ≯0.15 mm

“轉子測試時，轉子軸向串動為（）。

” 4 ≯0.4 mm

151 轉子測試時，轉子徑向跳動（）。4 ≯0.1 mm

152 碳刷中心位置測定，可用（）測定碳刷位置。4 對位儀

153 電動機轉矩為（）。4 0.09kg.m

154 電動機轉矩正反向相差（）。4 ≯5%

155 電動機轉矩利用（）測試。4 專用電機測試臺

156 測轉速時，正反向相差（）。4 ≯5%

157 測轉速時，四線為（）。4 2350r/min

158 輸出軸的八個滾棒應壓緊在輸出軸上，不松動，其棒端傾斜等矩離誤差不大于（）。4 0.07mm

159 摩擦聯結器使用剎車帶，規格為（）。4 4.5±0.5×30mm

160 摩擦聯結器使用剎車帶，長度為（）。4 149 mm

161 減速器內部及軸承使用（7008）航空潤滑脂，充填總量為（）。4 100～120g

162 內齒輪與減速器殼處于同心位置，兩者間隙不大于（）。4 0.5mm

163 內齒輪與減速器殼間隙如何測量？ 6 答：用卡尺分別測量內齒輪和減速器殼內徑，其差為間隙量。

164 內齒輪齒內涂潤滑脂后，將兩片外齒輪打“0”標記轉至互成（），放入輸出軸上，壓緊輸入軸。4 180°

165 大齒輪厚端向內，齒部涂（）。4 潤滑脂

166 “裝夾板緊固夾板軸，開口鎖劈開（）?！?4 60°～90°

167 檢查柱孔直徑大于（）者報廢。4 25.5mm

168 滾輪外園突出速動爪弧面不小于（），用的不少于0.65 mm。4 0.73 mm

169 檢查柱落入檢查塊處的（）寬度檢測。4 19 mm

170 連動軸拉簧收縮后每圈之間不得有（）。4 間隙

171 速動襯套使用內外圓帶有（）的。4 油線槽

172 動接點倒向1.4排接點時，連接板與調整架、拐軸的（）有一定間隙。4 槽底

173 移位器修前檢查時，用（）測彈片厚度。4 卡尺

174 移位器修前檢查時，用（）測力計測壓力、恢復力。4 0～1N

175 移位器接點座兩個（）接觸應對正。4 銀接點

176 移位器接點座接點彈片不得在（）停留。4 中間

177 ZD6型電動轉轍機動作桿圓孔套孔內內徑大于（）時應報廢。1 D 40.1mm 40.2mm 40.3mm 40.4mm 178 鎖閉齒輪圓弧和削尖齒圓弧棱角磨耗不大于（）。1 A R1.5mm R1.6mm R1.7mm R1.8mm 179 裝轉子時，轉子轉動靈活，不掃膛，軸向串動量為（）。1 D ≯0.1 mm ≯0.2 mm ≯0.3 mm ≯0.4 mm

180 碳刷與換向器接觸面（）;彈簧壓力適當。1 B ≮3/3 ≮3/4 ≮3/5 ≮3/6 181 ZD6型電動轉轍機移位器接點座檢查技術質量標準是什么? 6 “答：1接點彈片、接點板不扭斜、不彎曲變形。2.防轉板、彈片架、接點彈片不得與開關盒壁接觸.3．兩個銀接點接觸應對正。4.接點彈片不得在中間停留。

”

182 ZD6型電動轉轍機移位器組裝作業要求是什么? 6 “答：1．利用移位器調測專用工具調測。

2．手動復位器試驗良好。跳閘迅速、靈敏。3．填寫卡片。

”

183 ZD6型電動轉轍機減速器檢查測試作業要求是什么？ 6 “答：1． 在測試臺上測量。2． 松開摩擦帶緊固螺栓，在輸出軸不旋轉條件下，測試空載電流。3． 在額定摩擦電流下，用塞尺測量彈簧有效圈間隙。

”

184 ZD6型電動轉轍機碳刷下火花過大的原因之一：（）斷線或焊接不良。1 A 轉子繞組 定子繞組 線圈繞組 電機繞組

185（）狀態下的道岔，在轉換過程中，會使動作桿扭動，加重牽引負載。1 A 道岔不方 道岔反彈 尖軌拱曲 吊板

186 道岔擠岔裝置擠岔時能及時切斷（）表示電路。1 A 道岔不方 電機 信號 指示燈

187 四線制道岔控制電路中，ZD6系列轉轍機電動機1、2線接反時，道岔（）。1 C 能轉向反位 能轉向定位 能轉向與操作意圖相反的方向 不能轉向

188 ZD6系列電動轉轍機松開摩擦帶堅固螺栓，在輸出軸不旋轉條件下，測試轉轍機空載電流過大的原因之一：（）有雜物。1 A 內齒輪與殼間 外齒輪與殼間 輸出軸與殼間 輸入軸與殼間

189 ZD6系列電動轉轍機自動開閉器發生故障的原因一般是因為（）。2 ABC 小拐肘48°±12′變位 小拐肘接續軸彎曲 靜接點折斷 動接點環脫落 190 ZD6系列電動轉轍機自動開閉器調整（加大）接點壓力時，（）。2 BD 以調主簧片為主 以調輔強片為主 尤其不能調整輔強片跟部 尤其不能調整主簧片跟部 191 4L-20/8型空氣壓縮機電動機溫升過高的原因有（）。2 ABCD 負載過重 相間電壓不平衡或缺相 匝間短路 電機內部不清潔 192 轉轍機電動機炭刷下火花過大的原因可能是（）。2 ABCD 炭刷與換向器接觸不良 刷握松動 炭刷與刷握配合不良 炭刷的壓力大小不符合技術條件

193 經修配后的ZD6系列電動轉轍機，手搖動時減速器輸入軸不能滾動的原因可能是（）。2 AB 減速器蓋上方注油孔螺栓過長，頂住大齒輪 電動機左上角與減速器蓋安裝螺栓過長，頂住大齒輪 減速器蓋下方注油孔螺栓過長，頂住大齒輪 電動機右上角與減速器蓋安裝螺栓過長，頂住大齒輪

194 ZD6系列轉轍機鎖閉齒輪齒形磨耗超限的原因是：齒形制造超差，軸彎和安裝位置超限，與負載沒有關系。3 B 對 錯

195 ZD6系列電動機的換向器偏心或刷握角度不正，炭刷不在中性線上會造成電動機炭刷下火花過大。3 A 對 錯

196 ZD6系列電動轉轍機的表示桿與道岔的表示連接桿相連隨道岔動作，主要起檢查尖軌是否密貼的作用。3 A 對 錯

197 改變電動機任意兩相電源的相位，都不會改變電動機的旋轉方向。3 B 對 錯

198 分動外鎖閉道岔尖軌與基本軌的密貼調整，可動心軌與翼軌的密貼調整，均通過在鎖閉鐵與鎖閉框之間增減調整片來進行。3 A 對 錯

199 ZD6系列正常轉換完畢，以摩擦空轉消耗掉電動機的（）慣性轉距，防護電機不受損。4 旋轉

200 電動轉轍機控制電路構成后，電動機不能啟動的原因，可判為局部電路故障造成，如道岔（）電壓過低，無法使電動機正常啟動。4 動作電源

201 ZD6系列電動轉轍機電動機下火花過大的原因之一：炭刷與（）接觸不良。4 換向器

202 為了減少ZD6系列電動轉轍機換向器火花，炭刷位置應放在（），保持炭刷與換向器弧面嚙合。4 中性面上

203 齒輪齒面發生刮傷時，往往出現溫度升高和尖細的噪聲，這是必須迅速更換（）和清洗各有關零件。4 潤滑油

204 嚴重磨損時，列車通過道岔上下振動使密貼調整桿既受上下振動，又受（）的力。4 縱向沖擊

205 道岔不方，造成尖軌在轉換過程中使動作桿（），加重牽引負載。4 扭動

206 尖軌因多種原因與基本軌存在反彈，使轉轍機正常（）困難。4 鎖閉、解鎖

207 ZD6系列電動轉轍機減速器采用兩個外齒輪的目的，主要是為了達到（）。4 機械傳動平衡

208 控制ZD6系列電動轉轍機主軸竄動量的目的是什么？ 6 為了保證鎖閉齒輪啟動齒能在齒條塊削尖齒缺槽中間順利通過

209 使電動機換向火花增大的機械原因是什么？ 6 使電動機換向火花增大的機械原因是換向器不圓，換向片自身弧度與換向器圓弧不吻合，造成炭刷與換向片接觸不良。

210 電動機的正反轉控制電路中為什么必須有互鎖？ 6 答：因為在電動機正反轉控制電路中，任何時候只允許其中正轉或反轉控制電路中的一組工作。由于兩者之間的互鎖，保證正、反轉控制電路不可能同時通電，從而防止電路短路事故發生。

211 ZD6系列轉轍機空載電流過大的原因是什么？ 7 答：松開摩擦帶緊固螺栓，在輸出軸不旋轉條件下，測試轉轍機空載電流大于0.8A的原因可概括如下:(1)減速器內填充潤滑脂過多;(2)內齒輪與殼間隙過小;(3)輸出軸8個滾棒不垂直;(4)兩片外齒輪偏心不夠180°;(5)內齒輪刮中間板;(6)輸入軸同軸承配合過緊;(7)軸承內有異物;(8)大齒輪與電動機齒輪配合不良;(9)內齒輪與殼間有雜物;(10)內齒輪擦中間板.212 配合現場處理剛更換的出所ZD6系列電動轉轍機故障時，手搖轉換道岔中途，轉轍機機械停止傳動，摩擦連接器空轉的原因是什么？如何處理？ 7 “手搖轉換道岔中途，轉轍機機械停止傳動，摩擦連接器空轉，大致原因是：摩擦壓力調整過松；或尖軌與基本軌之間有異物；或齒條塊上落入異物，鎖閉齒輪轉動中途受卡阻。

能現地修復或更換有關零不部件的，即時處理克服；現地難以修復的，為減少對行車影響，應迅速更換整機，或再臨時恢復使用原機。配合完畢，及時將故障原因記入轉轍機履歷卡或修配產品返修記錄?！?/p>

213 配合現場處理剛更換的出所ZD6系列電動轉轍機電氣回路故障時，控制表示電壓已送至接插件，或電纜盒或啟動端子，電動機不轉動，或電動機能轉動，但表示電路無法構成，可能是什么原因？ 6 可能原因是配線有誤，或動、靜接點接觸不良，或安全接點接觸不良，或移位接觸器接觸不良，或整流盒接線有誤。

214 ZK3-A型電空轉轍機不動作的原因是什么？怎樣處理？ 7 答:(1)控制電路故障;(2)處理方法:檢查控制電路并處理故障;(3)小鎖閉閥閥芯轉動,卡住閥芯.處理方法:更換滑閥組,入所檢修;(3)風壓過低造成小鎖閉閥不動作.處理方法:更換梭閥;(4)梭閥芯上的O形圈破損,造成小鎖閉閥不解鎖.處理方法:更換鎖閥;(5)電磁閥卡阻.處理方法 :更換電磁閥.215 ZD6系列電動轉轍機整機裝配完畢測試時，轉轍機兩個方向都無法轉換。經檢查，動作電壓已送至電動機3、4端子。該故障如何進行查找、修復？ 7 答:在電動機3、4端子能測到動作電壓，可判定故障在電動機轉子范圍內：（1）與炭刷接觸的繞組斷線，萬用電表置電阻×1檔，兩表筆與電動機端子3、4相接，用手搖把緩緩搖動轉子，測查單圈繞組電阻，至少能測出1組繞組斷線。更換轉子，故障即可排除。（2）如電阻表始終指示高阻，說明電動機端子3、4至換向器面之間連接中斷。將一表筆分別與端子3、4連接，另一表筆直接與換向器面接觸，即能查明是那條連線中斷，然后分段量電阻，故障原因可能是連接線斷線、炭刷與換向器接觸不良、刷握或炭刷損壞、彈簧失效等等，接通連線或更換損壞零件，故

216 ZD6系列電動轉轍機自動開閉器速動爪滾輪不能正常滾動是什么原因？ 7 答：自動開閉器速動爪滾輪不能正常滾動的原因，有以下幾條：（1）啟動片與速動片由于制造誤差，安裝后不在同一軸線上，組裝后無法達到同心，即出現啟動片或速動片偏心。（2）滾輪軸鉚接在速動爪上下相垂直，或鉚接時加力不當使軸變形、彎曲等；（3）滾輪內徑和滾輪軸，粗糙度達不到△6要求，有毛刺或雜物，加大摩擦力；（4）拉簧彈力不夠滾輪與速動片間壓力過小等。

217 四線制道岔定位無表示，應在分線盤上測（）的交流電壓。1 A X1與X3 X1與X4 X2與X3 X2與X4 218 四線制道岔反位無表示，應在分線盤上測（）的交流電壓。1 C X1與X3 X1與X4 X2與X3 X2與X4 219 四線制道岔無表示，在分線盤上相應端子上測試交流電壓，若有交流110V，說明（）。1 D 室內短路 室內開路 室外短路 室外開路

220 四線制道岔無表示，在分線盤上相應端子上測試交流電壓，若為0V，拆開X3電纜再測電壓，若有110V左右電壓，說明（）。1 C 室內短路 室內開路 室外短路 室外開路

221 四線制道岔無表示，在分線盤上相應端子上測試電壓，若交直流明顯大于正常值，說明（）。1 B 室內短路 室內開路 室外短路 室外開路

222 四線制道岔無表示，在分線盤上相應端子上測試電壓，若交流8V，直流6V，說明（）。1 B 電容短路 電容開路 電阻短路 電阻斷路 223 道岔空轉故障常見現象有三種：即（）。2 ABD 不解鎖空轉 解鎖空轉 不密貼空轉 密貼空轉

224 對于四線制道岔來說，道岔在定位，X2與X4應該是通的。3 A 對 錯

225 對于四線制道岔來說，道岔在反位，X1與X4應該是通的。3 A 對 錯

226 對于四線制道岔來說，道岔在反位，X2與X4應該是通的。3 B 對 錯

227 對于四線制道岔來說，道岔在四開位置時，X1、X2、X4應該是通的。3 A 對 錯

228 不解鎖空轉最明顯的特征是（）。4 齒條塊不動

229 解鎖空轉指齒輪轉動（）°后發生的空轉。4 32.9

230 密貼空轉有兩種情況:()與不鎖閉空轉。4 鎖閉空轉

231 摩擦電流偏小與（）等原因有關。2 ABCD 氣候變化 部件松動 摩擦帶磨耗 內齒輪有油污

232 什么是道岔不解鎖空轉? 6 答:道岔有32.9°的鎖閉量,即齒輪要轉動32.9°才能帶動齒條塊動作.齒輪轉動小于這個數值而發生的空轉，稱之為不解鎖空轉。

233 道岔不解鎖空轉時,當齒輪轉動10.2°時,先動的動接點要變位,先動的動接點變位之前發生的空轉的原因有5種,分別是什么? 7 答:(1)摩擦電流偏小;(2)動接點軸銹蝕;(3)檢查柱與表示桿缺口相卡;(4)主軸袖套銹蝕或燃軸;(5)鎖閉齒輪與齒條塊缺油。

234 什么原因可造成道岔鎖閉空轉? 6 答:鎖閉空轉說明道岔能鎖閉,啟動電路未斷開,一般屬啟動接點混線造成。

235 什么原因可造成道岔不鎖閉空轉? 6 不鎖閉空轉是因為道岔“壓力”大造成,即密貼桿帶動道岔的動程大于尖軌走行的動程。

236 道岔摩擦電流過小如何處理? 7 “答:一般可通過緊摩擦帶的方式解決.當不能運用這種方法解決時,可按以下步驟進行處理。

如果在緊摩擦帶的過程中有刺耳的聲音，或內齒輪轉動不連續，說明摩擦帶因磨耗后固定摩擦帶的螺絲抵住了內齒輪面或該螺絲本身松動而與內齒輪面相抵。

無異常聲音則一看調整彈簧與摩擦連接器的外殼相抵，二看內齒輪面是否有水和油污。通過耳聽眼看不能發現故障點，可測試道岔的故障電壓（當電機空轉時的電壓），如果低于正常值（一般為140V以上）屬于電路有故障?？茖W的判斷方法應該是將摩擦電流調整到2時，電機電壓應大于160V屬于正常，低于160”

237 道岔在四開位置空轉，原因有那些？如何處理？ 7 答：道岔在四開位置空轉.即尖軌能動，道岔轉換不到底。其原因有三：一是摩擦電流偏??；二是摩擦阻力偏大，三是有異物卡阻。前兩種原因可通過適當加大摩擦電流處理（注意防止過大燒保險）。摩擦阻力過大一般為滑床板清掃不良，尖軌“吊板”，或短尖軌的尾部軌端無縫及接頭螺栓過緊等。如果存在異物卡阻，又不能直接發現，就要區分箱內和箱外。

238 道岔在四開位置空轉，如果是箱外卡阻原因有那些？ 6 答：（1）尖軌與基本軌間有異物；（2）尖軌與基本軌間螺栓底部過厚；（3）桿件徑路不通；（4）尖軌靠道心一側受阻。

239 道岔在四開位置空轉，如果是箱內卡阻原因有那些？ 6 答：（1）齒條塊上部有異物；（2）擠切銷蓋子松動后頂住齒輪；（3）齒條塊與機殼間有異物；（4）表示桿調整不當與后蓋相抵；（5）止擋栓變形與齒輪相抵。

240 道岔故障按現象分為三類：即道岔不能啟動、（）、無表示。4 空轉

241 道岔解鎖空轉，如果存在異物卡阻，不能直接發現，如何判斷箱內還是箱外，請介紹一種方法。7（1）手搖道岔直至空轉，突然松開手搖把，手搖把有明顯的反轉，外部卡阻的可能性大，因為尖軌卡阻后受力變形，松開手搖把，尖軌有“復原”的過程而帶動搖把反轉，則尖軌尖端部位與箱內卡阻可能性大，而尖軌尖端部位有卡阻一般比較直觀；（2）調整密貼桿動程，道岔空轉時尖軌與基本軌的密貼程度隨調整變化，屬箱內卡阻，密貼程度不隨調整變化，屬箱外卡阻。可以想象，尖軌卡阻，無論怎么調整動程，它與基本軌的距離一

般不會改變；（3）拆下密貼桿與動作桿相連接的銷子，在手搖道岔，轉轍機能鎖閉，箱外故障；不能鎖閉即仍然空轉，箱內卡阻。

242 道岔轉換設備應與單開道岔直股基本軌或直股延長線、與雙開對稱道岔股道中心線相平行 3 A 對 錯

243 各種類型的道岔桿件均應與單開道岔直股基本軌或直股延長線、雙開對稱道岔股道中心線相平行 3 B 對 錯

244 60kg/m及其以上道岔采用角鋼安裝時其轉轍設備安裝裝置應采用（）的角鋼。1 B 120mm×80mm×12mm 125mm×80mm×12mm 125mm×80mm×10mm 120mm×80mm×10mm 245 嚴禁采用鍛接和焊接工藝接長各種道岔桿件和安裝角鋼等。帶有彎度的桿件，其彎角不大于（）4 30°

246 嚴禁采用鍛接和焊接工藝接長各種道岔桿件和安裝角鋼等。帶有彎度的桿件，彎高不大于（）4 100mm

247 道岔轉換設備的各種桿件及導管等的螺紋部分的內、外調整余量應不少于（）。1 B 5mm 10mm 15mm 20mm 248 道岔轉換設備表示桿的銷孔曠量應不大于（）； 1 B 0.1mm 0.5mm 1mm 1.5mm 249 “道岔轉換設備表示桿的銷孔曠量不超限，其余部位的銷孔曠量應不大于（）?！?1 C 0.1mm 0.5mm 1mm 1.5mm 250 密貼調整桿動作時，其空動距離應在()mm以上。4 5

251 對多點(兩點及以上)牽引的道岔，應采用()牽引方式 2 D 單機 雙機 四機 多機

252 “單開可動心軌道岔，應采用內鎖閉轉換裝置?！?3 B 對 錯

253 凡用于尖軌、心軌第一牽引點的轉轍機，動作桿和表示桿（鎖閉表示桿）必須具備（）功能。4 鎖閉

254 列車運行速度大于120km/h線路上，道岔應采用外鎖閉裝置和三相交流轉轍機。3 A 對 錯

255 采用電動、電液、電空轉轍機牽引的道岔，（）應密貼。2 AC 道岔尖軌與基本軌 道岔尖軌與翼軌 心軌與翼軌 心軌與基本軌

256 列車運行速度小于120km/h線路上的道岔，單點牽引及多點牽引的()牽引點，牽引點處有4mm及其以上間隙時，道岔不能鎖閉和接通道岔表示； 4 第一

257 列車運行速度小于120km/h線路上的道岔，多點牽引密貼段（刨切段）的其余牽引點處有()以上間隙時，道岔不能鎖閉和接通表示； 4 6mm

258 “列車運行速度小于120km/h線路上的道岔，兩牽引點間有()及以上間隙時，道岔不能接通表示。

” 4 10mm

259 用于道岔表示冗余系統的密貼檢查裝置，第一牽引點處尖軌與基本軌、心軌與翼軌密貼有()及以上間隙時，不得接通道岔表示； 4 4mm

260 各種類型的轉轍機、轉換鎖閉器安全接點應接觸良好。在插入手搖把或鑰匙時，安全接點應()4 可靠斷開

261 各種類型的轉轍機、轉換鎖閉器安全接點應接觸良好。在插入手搖把或鑰匙后非經（）不得接通電路。4 人工恢復

262 各種類型的電液轉轍機的油路系統不得出現（）現象 2 BC 漏氣 滲漏

堵塞 別卡

263 各種類型的轉轍機、轉換鎖閉器手搖把孔和鑰匙孔處不漏水，不進塵土，機內無（）2 ACD 積水 積油 粉塵 雜物

264 各種類型的轉轍機、轉換鎖閉器或道岔表示及密貼檢查裝置機內配線的接線片和接線端子的螺母無()現象。2 BCD 松動 松脫 虛接 滑扣 265 道岔在正常轉動時，摩擦連接器空轉； 3 B 對 錯

266 道岔轉換終了時，電動機應稍有空轉；道岔尖軌因故不能轉換到位時，摩擦連接器應空轉 3 A 對 錯

267 摩擦聯接彈簧調在規定摩擦電流條件下，彈簧有效圈相鄰圈最小間隙不小于();+E106彈簧不得與夾板圓弧部分接觸。1 C 0.5mm 1mm 1.5mm 4mm 268 摩擦帶與內齒輪伸出部分，應經常保持清潔，不得沾油 3 A 對 錯

269 摩擦聯接器滿足下列要求？ 7 “a)道岔在正常轉動時，摩擦連接器不空轉，道岔轉換終了時，電動機應稍有空轉，道岔尖軌因故不能轉換到位時，磨擦連接器應空轉。b)磨擦連接彈簧調在規定摩擦電流條件下，相鄰彈簧圈最小間隙不小于1.5mm；彈簧不得與夾板接觸。

c)摩擦帶與內齒輪伸出部分，應經常保持清潔不得銹蝕或沾油?！?/p>

270 自動開閉器絕緣座安裝（）2 ACD 完整 正確 無裂紋 牢固 271 自動開閉器靜接點片須長短一致，左右接點片對稱，接點片不（），不扭斜，4 彎曲

272 自動開閉器動接點在靜接點片內的接觸深度不小于（），1 D 2mm 3mm 3.5mm 4mm 273 自動開閉器動接點在靜接點片內的接觸深度滿足要求，用手扳動動接點，其擺動量不大于（）1 C 2mm 3mm 3.5mm 4mm 274 自動開閉器動接點與靜接點座間隙不小于()； 1 B 2mm 3mm 3.5mm 4mm 275 速動爪落下前，自動開閉器動接點在靜接點內有竄動時，應保證接點接觸深度不少于()1 A 2mm 3mm 3.5mm 4mm 276 自動開閉器接點接觸壓力不小于()N 1 D 1 2 3 4 277 速動爪與速動片的間隙在解鎖時不小于()1 B 0.1mm 0.2mm 0.3mm 0.4mm 278 “速動爪與速動片的間隙在鎖閉時為()1~3mm ” 1 B 0.1~0.3mm 1~3mm 0.1~0.2mm 1~2mm 279 速動片的軸向竄動，應保證速動爪滾輪與滑面的接觸不少于()1 A 2mm 3mm 3.5mm 4mm 280 檢查塊的上平面應低于表示桿或鎖閉表示桿的上平面()； 4 0.2~0.8mm

281 檢查柱落下檢查塊缺口內，兩側間隙為()4 1.5mm±0.5mm

282 ZD6—J型機表示桿檢查塊的檢查缺口為單邊檢測，缺口間隙為尖軌與基本軌的間隙之和，應不大于()4 7mm

283 移位接觸器應符合下列要求? 7 “答：a）當主銷折斷時，接點應可靠斷開，切斷道岔表示。

b）頂桿與觸頭間隙為1.5mm時，接點不應斷開；用2.5mm墊片試驗或用備用銷帶動道岔（或推拉動作桿）試驗時，接點應斷開，非經人工恢復不得接通電路。其“復位按鈕”在所加外力復位過程中不得引起接點簧片變形。

”

284 直流電動機應符合下列要求? 7 “a）電動機的線圈無混線，無斷線，轉子與磁極間不磨卡，轉子的軸向游程不大于0.5mm。

b）換向器表面光滑、干凈，換向片間的絕緣物不得高出換向器的弧面。

c）炭刷于刷握盒內上下不卡阻，四周無過量曠動，彈簧壓力適當，炭刷與換向器呈同心弧面接觸，接觸面積不少于炭刷面的3/4，工作時應無過大火花，炭刷長度不小于炭刷全長的3/5?！?/p>

285 炭刷與換向器呈同心弧面接觸，接觸面積不少于炭刷面的3/4，3 A 對 錯

286 “ZD6-A、D電動轉轍機使用什么樣擠切銷？

” 6 ZD6-A、D電動轉轍機使用的擠切銷類型主 副擠切銷都為3T

287 “ZD6-F、G電動轉轍機使用什么樣擠切銷？ ” 7 “主擠切銷3T，副連接銷5T

”

288 “ZD6-H、J電動轉轍機使用什么樣擠切銷？ ” 7 主 副擠切銷都為3T

289 ZD6轉轍機摩擦電流應符合下列要求? 7 “a）正反向摩擦電流相差應小于0.3A。b)ZD6—A、D、F、G、H、K 型轉轍機單機使用時，摩擦電流為2.3~2.9A c）ZD6—E型和ZD6—J型轉轍機雙機配套使用時，單機摩擦電流為 2.0~2.5A?！?/p>

290 正反向摩擦電流相差應小于0.2A 3 B 對 錯

291 ZD6—E型和ZD6—J型轉轍機雙機配套使用時，單機摩擦電流為 2.0~2.9A。3 B 對 錯

292（）繼電器反映電壓的變化，其線圈勵磁電路單獨構成。4 電壓

293（）是電空轉轍機的鎖閉裝置。1 C 內鎖閉裝置 外鎖閉裝置 電磁鎖閉閥 道岔勾鎖器

294（）是將防雷元件以插接件的形式組合成一個整體，使信號設備雷電防護實現防雷電路標準化，組合單元系列化，生產設計定型化，安裝維修規范化。1 C 防雷器 防雷地線 防雷組合單元 設備防雷系統

295 97型25HZ相敏軌道電路保留了原25HZ相敏軌道電路（）的優點。2 BCD 功耗低 工作穩定可靠 維修簡單 故障率低 296 JWJXC-H125/0.44型繼電器中C的意義是（）。1 B 差額 插入式 交流 無極

297 S700K型電動轉轍機適用于尖軌或可動心軌處采用（）的道岔。1 B 機械鎖閉 外鎖閉 內鎖閉 電路鎖閉

298 S700K型具有（）功能，卡缺口時，鎖舌伸不出來，內鎖閉無法鎖閉，不能接通表示電路。1 D 卡口報警 自動報警 自動鎖閉 表示電路自檢鎖閉 299 ZPW-2000A系統中發送器采用（）冗余。1 C 多機 N+2 N+1 1+1 300 ZYJ7型電液轉轍機的油路系統可分為四部分：（）、操縱控制裝置。2 ACD 動力源 表示器件 執行機構 輔助裝置

301 ZYJ7型電液轉轍機由哪些部件組成？ 6

1、電動機。

2、油泵。

3、油缸。

4、啟動油缸。

5、單向閥。

6、溢流閥。

7、調節閥。

8、節流閥。

9、濾清器。

10、推板。

11、動作桿。

12、鎖閉桿。

13、表示桿。

14、接點組。

15、擠脫器。

302 采用一送多受軌道電路時，應注意哪些問題？ 7

1、與到發線相銜接的道岔軌道電

路的分支末端，應設受電端。

2、所有列車進路上的道岔區段，其分支長度超過65M時，在該分支末端應設受電端。

3、個別分支長度小于65M的分支線末端，當分路不良而危及行車安全時，應增設受電端。

4、一送多受軌道電路最多不應超過三個受電端。

5、一送多受軌道電路任一地點有車占用時，必須保證有一個受電端被分路。

303 電動液壓轉轍機簡稱電液轉轍機，由電動機提供動力，采用（）傳動的方式。1 B 機械 液力 空氣

304 電氣化牽引區段的軌道電路必須滿足哪些特殊要求？ 6

1、必須采用非工頻制式的軌道電路。

2、必須采用雙軌條式軌道電路。

3、交叉渡線上兩根直股都通過牽引電流時應增加絕緣節。

4、鋼軌接續線截面加大。

5、道岔跳線和鋼軌引接線截面加大，引接線等阻。

305 軌道電路按工作方式分可分為連續式、移頻式及數字編碼式。3 B 對 錯

306 軌道電路的劃分原則是什么？ 7

1、信號機的內外方應劃分不同的區段。

2、凡是能平行運行的進路，應用鋼軌絕緣將它們隔開，形成不同的軌道電路區段。

3、在一個軌道電路區段內，單動道岔最多不超過3組，復式交分道岔不得超過2組。

4、為了提高咽喉使用效率，可將軌道電路適當劃短。

307 軌道電路的作用是（）。2 BC 提供列車運行的基礎 監督列車的占用 傳遞行車信息 使道岔能夠轉換

308 機車信號顯示制度分預告式、復示式和（）4 預告復示式

309 繼電器按動作電流分類，可分為（）2 BD 無極繼電器 直流繼電器 緩放繼電器 交流繼電器

310 繼電器由電磁系統和()兩大主要部分組成。1 C 繼電系統 銜鐵、鐵芯 接點系統 其他器件

311 雷電侵入信號設備的主要途徑是交流電源線、（）和電纜等。4 軌道電路

312 摩擦聯結器是保護電動機和（）的聯結裝置。1 B 連結裝備 吸收轉動慣量 表示桿 動作桿

313 設在上坡道啟動困難的通過信號機，可帶（）。4 容許信號

314 什么是軌道電路？ 6 軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，兩端加以機械絕緣（或電氣絕緣），接上送電和受電設備構成的電路。

315 鐵路信號包括（）。2 AC 視覺信號 禁止信號 聽覺信號 允許信號 316 無極繼電器接點系統采用（）式聯動結構。1 C 兩排橫列 單排縱列 兩排縱列 三排橫列

317 相鄰軌道電路間必須設置（）。4 鋼軌絕緣

318 信號點燈的閃光頻率是閃光信號的基本參數，我國鐵路確定為（）次/分鐘。1 B 45-50 50-70 60-75 40-60 319 信號機按作用可分為哪幾種？ 7

1、進站信號機。

2、出站信號機。

3、進路信號機。

4、通過信號機。

5、遮斷信號機。

6、預告信號機。

7、調車信號機。

8、駝峰信號機。

9、駝峰輔助信號機。

10、復示信號機。

320 信號機上同時點亮的基本燈光，原則上不超過（）個。1 D 三 四 一 兩 321 信號機一般設于線路左側，絕對不能能設于右側。3 B 對 錯

322 信號設備應設安全地線、（）和防雷地線。1 B 設備地線 屏蔽地線 全封閉地線 大口徑地線

323 由于每條導線感應過電壓的不平衡，線路阻抗的不一致，防雷元件沖擊點火電壓的離散性，被保護設備阻抗及接地電阻的影響都能造成（）電壓。4 橫向

324 有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現對鋼軌絕緣破損的防護，要使絕緣節兩側的軌面電壓具有（）。4 不同的極性或相反的相位

325 整流式繼電器用于直流電路中。3 B 對 錯

326 一個完整的微型計算機系統應包括（）1 C 計算機及外部設備 系統軟件和系統硬件 硬件系統和軟件系統 主機箱、鍵盤、顯示器和打印機 327 windows XP計算機操作系統屬于（）。1 B 工具軟件 系統軟件 編輯軟件 應用軟件

328 計算機軟件系統應包括（）2 BC 編輯軟件 系統軟件 應用軟件 程序和數據

329 嚴禁直接關閉計算機電源。3 A 對 錯

330 微型計算機鍵盤中Enter鍵是（）。4 回車（換行）鍵

331 微型計算機中運算器、控制器及內存儲器的總稱是（）4 CPU

332 計算機技術中，DRAM存儲器的中文含義是（）。1 B 靜態隨機存儲器 動態隨機存儲器 靜態只讀存儲器 動態只讀存儲器

333 發現計算機病毒后，比較徹底的清除方式是（）。1 A 格式化磁盤 刪除磁盤文件 用殺毒軟件處理 用查毒軟件處理 334 計算機熱啟動的方法是（）。1 A 同時按下CTRL+ALT+DEL三個鍵 關閉主機電源 按主機的復位鍵

335（）是計算機病毒傳播的途徑。2 ABC 使用來路不明的軟件 通過借用他人的U盤 通過非法的軟件拷貝 通過把多張軟盤疊放在一起

336 若沒有解病毒軟件，則計算機病毒將無法消除。3 B 對 錯

337 計算機中系統軟件的核心是（），它主要用來控制和管理計算機的所有軟硬件資源。4 CPU

338 屬于計算機網絡所特有的設備是（）。1 C 顯示器 UPS電源 服務器 鼠標 339 計算機網絡的應用越來越普遍，它的最大好處在于（）。1 C 節省人力 存儲容量大 可實現資源共享 使信息存儲速度提高

340 在多媒體計算機系統中，不能存儲多媒體信息的是（）。1 D 光盤 磁盤 磁帶 光纜

341 在Windows計算機操作系統中，對話框是一種特殊的窗口，它（）。2 AB 可以移動 能改變大小 不能夠動 不能改變大小

342 計算機技術中,總線由數據總線、地址總線和控制總線組成。3 A 對 錯

343 操作系統用來直接控制和管理微機系統硬件資源和軟件資源，使用戶充分而有效地利用這些資源管理程序的集合。3 A 對 錯

344 計算機網絡能夠不受地理上的束縛實現資源共享，（）屬于計算機網絡共享的資源。2 ACD 數據 辦公人員 軟件 硬件

345 運算器的主要功能是控制計算機各部件協同動作。3 B 對 錯

346 路由器是互聯網的一種設備，信息處理速度比網橋快是路由器的特點。3 B 對 錯

347（）將會極大地干擾和影響計算機的使用，可以使計算機存儲的數據和信息遭到破壞，并傳染給其他計算機。1 A 計算機病毒 不正確的系統配置 軟件相互沖突 誤操作引起的故障

348 在計算機操作系統Windows中，“回收站”是（）。1 B U盤上的一塊區域 硬盤上的一塊區域 內存中的一塊區域 光盤中的一塊區域 349 具有很強導電能力的物體稱為（）。1 D 導磁體 絕緣體 半導體

導體

350 兩個或兩個以上的電路元件，接在電路中相同的兩點之間，這種連接方式稱為（）。1 B 混聯 并聯 串聯 等效聯

351 電荷（）定向運動形成電流。1 C 自由地 來回地 有規則地 無規則地 352 電流的大小取決于在一定時間內通過導體截面的（）。1 C 電壓的大小 熱量的多少 電荷量的多少 電荷密度的大小

353 電流是一個（）物理量。1 B 有大小，沒有方向 有大小，又有方向 沒有大小，沒有方向 沒有大小，有方向

354 電路由（）四個基本部分組成。2 ABCD 電源 負載 連接導線 開關

355 電流的大小和方向都不隨時間變化，這種電流稱為交流電流。3 B 對 錯

356 半導體是導熱能力介于導體和絕緣體之間的物質。3 B 對 錯

357 電場中兩點間的電位差稱為（）。4 電壓

358 PN結具有（）的性能。1 C 放大信號 減弱信號 單向導電 選擇性導通

359 正弦交流電的三要素是（）。1 D 頻率、周期、相位 最大值、角頻率、周期 最大值、平均值、有效值 最大值、角頻率、初相位

360 導體的電阻與材料的性質有關，還與材料所處的（）有關。1 A 環境溫度 環境濕度 海拔高度 外加電壓

361 三個電阻串聯，R1=R2=6Ω，R3=10Ω接在220V電源上，每個電阻上分得的電壓分別為（）。1 C 均為73V 均為220V R1和R2各分得60V，R3分得100V 無法計算 362 晶體三極管的三個電極分別（）。2 ABC 基極 發射極 集電極

363 將兩個100歐的電阻并聯后接在電路中，可得到（）的電阻。4 50Ω

364 具有三個最大值相等,角頻率相同，彼此間的相位差（）度的電動勢，稱對稱三相交流電動勢。4 120

365 電容量為3μF和 6μF的兩個電容器，并聯時的等效電容是（）μF。4 9

366 正常情況下380V三相交流電源每相對零線電壓為（）V。4 220

367 三相電路中，流過各相火線的電流稱為（）。1 C 線電壓 相電壓 線電流 相電流

368 在半波整流電路中，負載上得到的電壓是（）。1 D 直流電壓 交流電壓 正弦電壓 單相脈動電壓

369 濾波電容器的數值一般在幾微法至幾百微法，其耐壓應大于負載的輸出電壓（）值。1 B 最小 最大 等于 絕對

370 三極管有（）三種工作狀態。2 ABC 飽和區 截止區 放大區

371 可以將直流耐壓值160V的低介電容器，接到電壓有效值為160V的交流電路。3 B 對 錯

372 為了測量較大的直流電流，可在直流電流表上（）一個分流器。4 并聯

373 為提高電容器的容量和減小體積，兩電極之間介質采用電解質，這種電容器稱為（），使用時注意電容器正、負的極性。4 電解電容器

374 當晶體三極管的兩個PN結都正偏時，晶體三極管處于（）。1 D 工作狀態

截止狀態 放大狀態 飽和狀態

375 如果把電解電容器的極性接反，則會使（）。1 D 電容量增大 電容量減小 容抗增大 電容器擊穿損壞

376 兩個電容器的電容一定，要使總電容增大，則采用（）。1 A 串聯 并聯 混聯

377 單相整流電路按其電路結構特點來分，有半波、全波、調制三種整流電路。3 B 對 錯

378 某三相電源繞組的相電壓為220V，當電源繞組作星形連接時，其線電壓是（）。4 380V

379 二極管的反向電流大，說明管子的單向導電性（）。1 A 好 差 沒有關系

380 晶體三極管可以構成開關電路，用于（）等。2 ABC 波形變換 電子開關 數字脈沖技術 道岔表示電路中的整流匣

381 萬用表的表內電池在測量（）時才使用。1 C 電流 電壓 電阻 電容 382 萬用表由表頭、測量電路及()等三個主要部分組成。1 D 表頭 電池 調整電阻 轉換開關

383 500型萬用表表盤符號含義A-V-Ω表示可測量（）。2 ABC 電流 電壓 電阻 功率

384 測量電源電壓時將電壓表并聯在電路中。3 A 對 錯

385 萬用表是信號工常用的量具之一。3 A 對 錯

386 使用萬用表測量電流時，將開關旋鈕置于測量電流的位置上，并聯在被測電路上即可。3 B 對 錯

387 測量電路電流時將電流表（）在電路中。4 串聯

388 測量負載電壓時，將萬用表（）在電路里。4 并聯

389 在無法預測測量的電壓或電流值時，使用萬用表應如何選擇量程？ 6 在無法預測測量的電壓或電流值時，應選擇最高量程，然后再逐步減小量程。

390 如果用萬用表小量程去測量大電壓，則會（）。1 C 讀數不準確 讀數更準確 有燒表危險 無任何指示

391 如果用萬用表大量程去測量小電壓，則會（）。1 C 無法讀數 讀數更準確 讀數不準確 有燒表危險 392 鉗形表鉗口要閉合緊密，（）換量程。1 A 不可帶電 可以帶電 由大到小 無要求

393 萬用表歐姆檔的刻度線是不均勻的，所以倍率檔的選擇應使指針停留在刻度線（）的部分為宜。1 A 較稀 較密 不限 不定 394 萬用表在測電流、電壓時，（）帶電換量程。1 B 能 不能 不限 有些情況不能

395 選擇萬用表量程時，要（），盡量使被測值接近于量程。1 B 先選小的，后選大的 先選大的，后選小的 先將歐姆檔校零 先選大的或小的都可

396 在兆歐表“線路L”端的外圍，有一個銅質圓環，稱為（）1 A 保護環 接地環 防護環 安全環

397 一般萬用表可測量（）等。2 ABCD 直流電流 直流電壓 電阻 音頻電平

398 為了提高測試的精度和保證被測對象的安全，必須正確選擇合適的量程檔。一般測電阻時，要求指針在全刻度的20%~80%的范圍內，這樣測試精度才能滿足要求。3 A 對

錯

399 兆歐表主要由表頭、測量電路兩部分組成。3 B 對 錯

400 在測電流時，可以將電表直接接在電源上，不會影響儀表使用。3 B 對 錯

401 如果用萬用表（機械表）的電阻檔或電流檔去測量電壓時，就會使萬用表損壞。3 A 對 錯

402 萬用表使用后，將選擇開關放在電壓250V的量程檔上。3 B 對 錯

403 用兆歐表測量中，當指針已指向“0”時，應立即停止搖動手柄，以免損壞電表。3 A 對 錯

404 測量大電流或高電壓時，可以在測量過程中旋轉轉換開關，改變量程。3 B 對 錯

405 使用萬用表時不應將兩支表筆放在（）檔上，以防兩支表筆萬一短路時，將內部干電池全部耗盡。4 歐姆

406 鉗形表可在不斷電的情況下測量（）。4 電流

407 使用萬用表測量在選擇量程時，應使指針移動至滿刻度的什么位置？ 6 使用萬用表測量在選擇量程時，應使指針移動至滿刻度約1/2或2/3處。

408 測量前，應（）被測電器及回路的電源，并對相關元件進行臨時接地放電，以保證人身與兆歐表的安全和測量結果準確。1 A 切斷 連接 短路 并接 409 搖動兆歐表后，各接線柱之間不能（），以免損壞。1 C 斷開 并接 短接 接外殼

410 測量前應將（）進行一次開路和短路試驗，檢查是否良好。1 A 兆歐表 接地表 萬用表 數字表

411 用萬用表測量時禁止在測量高電壓（220V以上）或大電流（0.5A以上）時換（），以防止產生電弧，燒毀開關觸點。1 A 量程 電路 設備 表線

412 萬用表不用時應將擋位旋至（）最高檔，避免因使用不當而損壞。1 C 電阻 直流電壓 交流電壓 直流電流

413 測量時，兆歐表線（）絞在一起。1 B 能 不能 沒有明確規定 有些情況不能

414 在測量電纜對地的絕緣電阻或被測設備的漏電壓較嚴重時，要使用兆歐表的（）端，并將其接屏蔽層或外殼。4 G

415 用萬用表歐姆檔測二極管正反向電阻都為無限大，說明二極管（）。1 A 斷路 短路 正常狀態

416 用萬用表判斷三極管的三個電極，任意測兩極間的電阻，若有一個極與另外兩極間的阻值在二個方向同時為低阻值，交換一下表筆，又同時為高阻值，則說明這個極是（）。1 A 基極 發射極 集電極 無法確定

417 用萬用表可以判斷無標記的電解電容的極性，對剛使用不久或剛折卸下來的電解電容可以用萬用表直接測量。3 B 對 錯

418 檢修工具及安全防護用品,必須經常保持()4 完好

419 檢修工具及安全防護用品,檢修人員使用前,必須進行（）;4 檢查

420 工區應備有急救藥箱,所有工作人員應掌握（）知識。2 ACD 預防作業傷害 溺水 觸電 外傷處理

421 禁止扒乘機車或列車;禁止從行駛中的機車或列車()4 跳上、跳下

422 上道進行施工、檢修作業及設備檢查時,應實行()作業, 1 B 單人 雙人

423 上道進行施工、檢修作業及設備檢查時,應按規定穿著防護服(飾)3 A 對 錯

424 上道進行施工、檢修作業及設備檢查時,應按規定穿著黃馬褂 3 B 對 錯

425 上道進行施工、檢修作業及設備檢查時,應設安全防護員,實行專人防護。3 A 對 錯

426 上道進行施工、檢修作業及設備檢查時,應設安全防護員,實行雙人防護。3 B 對 錯

427 防護員應與室內值班人員保持聯絡,隨時預報列車運行情況。3 A 對 錯

428 防護員應佩戴標志,攜帶規定的防護用具 3 A 對 錯

429 防護員應佩戴袖標,攜帶規定的防護用具 3 B 對 錯

430 在站內作業時要時時注意瞭望列車運行,根據站場線路布置,建立作業()4 安全島

431 在區間行走時應走()1 B 路堤 路肩 道床 道心 432 在復線區間,應（）列車運行方向行走 1 C 順 迎 逆 朝

433 在復線區間,應不斷前后睞望,禁止在()躲避列車 2 BC 路肩 鄰線 兩線中間 道床

434 橫越線路時,須執行“()”的制度 4 一站、二看、三通過

435 橫越線路時,禁止從()通過。2 BD 車前 車輛下部 車后 車鉤處 436 橫越線路時,在停留列車、車輛前部或尾部通過時,應與其保持()以上距離。1 C 3m 4m 5m 6m 437 禁止在機車行駛中檢修機車外部的電務設備 3 B 對 錯

438 禁止在()休息 2 BCD 道床上 鋼軌上 枕木上 車輛下部 439 雷雨或暴風時,禁止在()上作業 4 信號機

440()時,禁止修理避雷器、地線 1 B 下雨 打雷 下雪 有車 441 冬季室外作業時,所戴防寒帽應有()4 耳孔

442 檢修電動(電空、電液)轉轍機時,應打開遮斷器 3 A 對 錯

443 檢修電動(電空、電液)轉轍機時,應關閉遮斷器 3 B 對 錯

444 挖坑、溝一般不應過夜,不得己時,須采取（）措施。1 C 防范 防止 防護 防塌

445 扛抬笨重物品時,每人負重一般不得超過()Kg 1 B 25 50 75 100 446 對高于36V電壓的信號設備進行帶電作業時,應遵守以下規定: 7 “1.使用帶絕緣的工具,穿絕緣膠鞋(室內應站在絕緣板上)F 2.不得同時接觸導電和接地部分;3.未脫離導電部分時,不得與站在地面的人員接觸或相互傳遞工具、材料?！?/p>

447 在高柱信號機上作業時,應遵守以下規定: 7 “1.離開梯子或站在梯子架外側工作,須使用安全帶。

2.禁止上、下同時作業;不得將工具、材料放在信號機上;不準上下拋遞工具、材料。3.列車通過時,禁止在該股道兩側信號機上停留。4.不準人扛、手提笨重物品攀登信號機?！?/p>

448 在橋梁上、隧道內檢修信號設備時,應遵守以下規定: 6 在橋梁上、隧道內檢修信號設備時,應遵守以下規定:應設專人防護。嚴禁工具、材料侵入限界。

449 對帶有220V及其以上電壓的信號設備進行作業時,一般應()2 BD 停電 切斷電源 穿絕緣鞋 雙人作業

450 檢修整流、變流及磁飽和等電源設備時遵守以下規定: 6 “1.電壓高于220 V的設備應關閉電源,并通過人工放電,釋放電容器電能后,方可開始工作;2.不準將電流互感器二次線圈開路,以免產生高電壓擊穿設備和危及人身安全。”

451 在電氣化區段作業時：人身和攜帶物件(如長桿、導線、工具等)與接觸網設備帶電部分,必須保持()m以上的距離, 1 B 1 2 3 4 452 “在電氣化區段作業時：

1.人身和攜帶物件(如長桿、導線、工具等)與回流線有()m以上的距離。” 1 A 1 2 3 4 453 當發現接觸網導線斷落時,要遠離該處（）以外； 1 B 5 10 15 20 454 挖坑、溝時,應注意什么？ 6 應了解地下設備情況,土質松軟處所應有防護和加固措施,以防擁塌?？印弦话悴粦^夜,不得己時,須采取防護措施。

455 必須提高電務職工的法律意識和安全意識,加強維修、施工、故障處理等關鍵環節的控制,落實安全卡控措施,杜絕（）1 B 檢修作業 違章作業 施工作業 單項作業

456 電務部門各單位應對全體職工進行安全生產教育和培訓,培訓考試不合格的職工,不得上崗作業 3 A 對 錯

457 電務部門各單位應對全體職工進行安全生產教育和培訓,培訓考試不合格的職工,可以上崗作業 3 B 對 錯

458()必須經過行車安全和人身安全教育和專業培訓,考試合格,方可上崗。2 ABCD 新職工 轉崗 復工 改職人員

459 新職工及轉崗、復工、改職人員必須經過（）教育和專業培訓,考試合格,方可上崗。2 AC 行車安全 設備安全 人身安全 安全生產 460 三不動? 6 “(1〉未登記聯系好不動;(2)對設備性能、狀態不清楚不動:(3)正在使用中的設備(指已辦理好進路或閉塞的設備)不動。”

461 三不離? 6 “(1)工作完了,不徹底試驗良好不離;(2)影響正常使用的設備缺點未修好前不離;(3)發現設備有異狀時,未查清原因不離。”

462 三級施工安全措施? 7 電務段、車間、工區三級組織的施工均應制定施工安全措施。安全措施的基本內容應包括：施工前的準備措施,施工中的單項作業措施、安全卡控措施及安全防護措施,施工后的檢查試驗措施,以及發生故障時的應急措施等。

463 嚴禁甩開(),借用電源動作設備;1 B 繼電器 聯鎖條件 保險絲 電源條件 464 嚴禁采用()或其他手段封連各種信號設備電氣接點: 4 封連線

465 嚴禁在軌道電路上()溝通電路造成死區間;4 拉臨時線

466 嚴禁用()軌道電路送電端電壓的方法處理故障;4 提高

467 嚴禁色燈信號機燈光滅燈時,用()代替； 4 其他光源

468 嚴禁甩開聯鎖條件,人為溝通道岔();4 假表示

469 嚴禁()使用手搖把轉換道岔;4 未登記要點

470 嚴禁代替行車人員()和開放信號。2 ABCD 按壓按鈕 辦理閉塞 檢查進路 轉換道岔

471 電務工作人員必須嚴格執行的七條作業紀律？ 7 “1.嚴禁甩開聯鎖條件,借用電源

動作設備;2.嚴禁采用封連線或其他手段封連各種信號設備電氣接點: 3.嚴禁在軌道電路上拉臨時線溝通電路造成死區間,或盲目用提高軌道電路送電端電壓的方法處理故障;4.嚴禁色燈信號機燈光滅燈時,用其他光源代替； 5.嚴禁甩開聯鎖條件,人為溝通道岔假表示;6.嚴禁未登記要點使用手搖把轉換道岔;7.嚴禁代替行車人員按壓按鈕、轉換道岔、檢查進路、辦理閉塞和開放信號。”

472 凡在（）無法完成的拆卸、安裝、移設、更換、測試等工作,需中斷設備使用時,應填寫信號施工要點申請計劃表 1 C 白天 規定時間 天窗內 工作時間

473 凡在天窗內無法完成的拆卸、安裝、移設、更換、測試等工作,需（）使用時,應填寫信號施工要點申請計劃表 1 C 停用設備 停止設備 中斷設備 終止設備 474 利用天窗對信號設備進行集中檢修時,作業前須在（）內登記,經車站值班員簽認后,方可作業 4 行車設備檢查登記簿

475 信號設備發生故障時,應首先在（）內登記停用設備,經車站值班員簽認后,方可進行處理。4 行車設備檢查登記簿

476 發現危及行車安全的設備隱患時,應立即通知車站值班員及電務段調度,并在（）內登記停用設備。經車站值班員簽認后,方準進行處理。4 行車設備檢查登記簿

477 進行施工或檢修作業前,必須核對哪些內容？ 6 進行施工或檢修作業前,必須核對作業時間、作業內容和影響范圍等;

478 處理設備故障或隱患時,要點前,必須確認設備停用影響范圍,登記內容為()。2 ABD 停用設備名稱 停用時間 停用地點 影響范圍等 479 檢修作業或故障處理完畢,應會同使用人員(),其結果應記入《行車設備檢查登記簿》,履行銷記手續;1 B 搬動道岔 檢查試驗 開放信號 辦理閉塞 480 檢修作業或故障處理完畢,應會同()檢查試驗,其結果應記入《行車設備檢查登記簿》,履行銷記手續;1 C 檢修人員 防護人員 使用人員 值班人員

481 登(銷)記的內容一經車站值班員簽認,任何人不得任意涂改。3 A 對 錯

482 登(銷)記的內容一經車站值班員簽認,任何人都可以任意涂改。3 B 對 錯

483 聯系應使用標準用語,語義應簡明、確切,做到相互復誦 3 A 對 錯

484 聯系應使用標準漢語,語義應簡明、確切,做到相互復誦 3 B 對 錯

485 聯系、登(銷)記辦法,由（）制定。1 B 鐵道部 鐵路局 電務段 車間 486 信號故障分為信號事故和信號障礙 3 A 對 錯

487 信號事故分為信號故障和信號障礙 3 B 對 錯

488 信號障礙分為信號責任障礙和信號非責任障礙 3 A 對 錯

489 信號責任障礙是指信號設備維修不良、()所造成的影響設備正常使用的障礙 1 B 檢修作業 違章作業 維護作業 養護作業

490 什么是信號非責任障礙？ 7 信號非責任障礙是指無法檢查、發現的電務器材材質不良及外界影響所造成的影響設備正常使用的障礙。

491 信號機械室室內不得存放易燃易爆物品;3 A 對 錯

492 嚴禁用()等擦拭設備的電氣接點, 2 AC 酒精 水 汽油

493 鐵路機車車輛在運行過程中與()及其他障礙物相撞，構成鐵路交通事故 2 ABD 行人 機動車、非機動車 家禽 牲畜

494 鐵路機車車輛在運行過程中與鐵路機車車輛發生()等，構成鐵路交通事故 2 ABCD 沖突 脫軌 火災 爆炸

495 鐵路機車車輛在鐵路行車相關作業過程中，造成()，均構成鐵路交通事故 2 ABCD 人員傷亡 設備損壞 經濟損失 影響鐵路正常行車達到一定程度的

496()以及專用鐵路、鐵路專用線等發生事故的調查處理，適用本規則。2 ACD 國家鐵路 獨資鐵路 地方鐵路 合資鐵路

497 依據《條例》規定，事故分為哪四個等級？ 6 事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級

498 一般事故分為？ 6 一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。

499 列車冒進信號或越過警沖標屬于()類事故 1 C 一般A類事故 一般B類事故 一般C類事故 一般D類事故

500 列車運行中刮壞行車設備設施屬于()類事故 1 C 一般A類事故 一般B類事故 一般C類事故 一般D類事故

501 調車脫軌屬于()類事故 1 D 一般A類事故 一般B類事故 一般C類事故 一般D類事故

502 擠道岔屬于()類事故 1 D 一般A類事故 一般B類事故 一般C類事故 一般D類事故

503 施工、檢修、清掃設備耽誤列車屬于()類事故 1 D 一般A類事故 一般B類事故 一般C類事故 一般D類事故

504 作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車屬于()類事故 1 D 一般A類事故 一般B類事故 一般C類事故 一般D類事故

505 因事故死亡、重傷人數（）日內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。4 7

506 事故現場通話按“()”立接制應急通話級別辦理 1 D 112 119 110 117 507 事故責任共分為幾種？ 6 全部責任，主要責任、重要責任、次要責任、無責任和同等責任。

508 因設備管理不善造成的事故，定()單位責任。4 設備管理

509 因產品質量不良造成事故，定產品供應商或制造、檢修單位責任 3 A 對 錯

510 自然災害原因導致的事故，定非責任事故。3 B 對 錯

511 自然災害原因,確屬不可抗力原因導致的事故，定非責任事故。3 A 對 錯

512 事故發生后，因發生單位未如實提供情況，導致不能查明事故原因和判定責任的，定發生單位責任。3 A 對 錯

513 作業人員因患有職業禁忌癥而導致行為失控，造成傷亡的，定該作業人員所在單位責任。3 A 對 錯

514 作業人員發生傷亡，經二級以上醫院、急救中心診斷或經法醫檢驗、解剖，證明系因()等突發性疾病所致，并按事故處理權限得到事故調查組確認的，不定責任事故。2 ABD 腦溢血 心肌梗塞 動脈硬化 猝死

515 負有事故全部責任的，承擔事故損失費用的();4 1

516 負有次要責任的，承擔損失費用的()以下。4 0.3

517 干擾、阻礙事故調查處理的，對個人處（）罰款 4 2000元以上1萬元以下

518 什么是正線？ 6 正線：是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。

519 什么是耽誤列車？ 7 耽誤列車：系指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開、在運行過程中超過圖定的時間（局管內）或調度員指定的時間；列車停運、合并、保留。

520 “擠道岔”：系指車輪（）道岔 4 擠過或擠壞

★ 鐵路信號工工作計劃

在現代社會的交通領域中，信號安全整治工作顯得尤為重要。這項工作的目標是為行人和車輛提供更安全、更有秩序的交通環境。為了實現這個目標，必須采取一系列措施，以確保每個交通信號都能順暢工作。下面，我們將詳細介紹“信號安全整治工作計劃”。

1. 調查現有交通信號系統

在開始任何工作之前，我們需要對現有的交通信號系統進行全面調查。這項調查需要覆蓋城市行人和車輛繁忙的區域。調查過程需要收集各種數據，例如交通密度、信號燈的運行情況、交通堵塞和車禍頻率等等。這些數據可以幫助我們確定在哪些交通信號燈運行不正常。

2. 優化交通信號系統

在收集了足夠的數據之后，我們需要對交通信號系統進行優化。我們可以通過優化信號燈時間、增加新的信號燈，以及升級控制系統來優化交通信號系統。此外，我們還可以增加新的交通信號燈，以保證道路交通更加安全流暢。

3. 制定緊急響應計劃

在交通信號系統優化的同時，我們還需要制定緊急響應計劃，以應對突發事態的發生。這些計劃可以幫助我們避免車禍，保護行人和車輛。在創建緊急響應計劃時，我們將開發一套反應快速、實用的指南，包括運營商、維護公司和公安部門的行動方案。

4. 培訓維護人員

為了確保交通信號系統的穩定、安全運行，我們還需要培訓維護人員。這些人員需要了解交通信號系統的構成、維護和調試方法，以及如何在出現故障或緊急狀況時保持冷靜。此外，我們還會開發一套技術支持系統，為維護人員提供咨詢和技術支持。

5. 收集反饋和評估

在完成信號安全整治工作之后，我們將收集反饋和評估結果。我們會開展一個新的調查來了解交通情況和交通信號系統的表現。同時，我們會傾聽當地居民、駕駛員的反饋，并在未來的工作中加以改進。我們還會對顯著的成就和需要加強的地方做出總結和評估。

最后，信號安全整治工作計劃旨在實現公共交通的安全、高效和協調。我們需要全面認識到這一計劃的重要性，并協同合作，將其成功推出實施。隨著持續的努力和改進，我們的公共交通系統將成為更加安全、舒適的地方，為城市的居民創造更美好的未來。

★ 鐵路信號工工作計劃

為確保道路交通的安全暢通，信號設施是非常重要的一環?？墒牵陙恚驗槌鞘锌焖侔l展，交通流量日益增加，加之一些非法行為的存在，信號設施也遭到了很大的沖擊，存在許多安全隱患。為此，城市交通管理部門積極采取措施，全力打造信號安全整治的工作計劃，積極開展相關整治工作。

一、加強管理

城市交通管理部門將會加強信號管理，強化巡查檢查。在日常管理中，市交通管理部門將密切關注路口、路段的信號設施是否完好，是否存在燈光不亮，倒燈、閃燈、黃燈持續開啟等信號故障情況，及時維修處理。針對城市交通擁堵情況，市交通管理部門將根據交通流量，合理設置信號紅綠時間，掌握現場交通狀況，人工調節綠燈時間，確保信號時間設置不偏離實時路況。

二、優化信號技術

技術的進步是信號整治不可缺少的一環，城市交通管理部門將通過引進和更新技術設備，來提升信號技術的水平。改善信號技術將包括以下方面：

1.擴大信號信號控制器的功能，使其成為交通管理中心的智能控制平臺，可以實現信息收集，路況模擬分析，周邊環境分析，動態處理，掌握全市道路交通信號信息的實時情況。

2.提高信號設施的運行效率和數據統計能力，采用互聯網大數據技術，對信號設施運行質量進行實時監測、數據統計，分析路段交通特征和流量峰值等信息。

三、規范行為

交通文明是現代城市文明的重要組成部分，也是城市信號安全整治工作的標志之一。在出行過程中，行人和車輛的行為舉止必須嚴格遵守交通信號，不得沖闖紅燈、違停、超速行駛等違章行為。同時，城市交通管理部門將加強對占道施工、道路維修等施工單位的管理，確保施工單位的合法施工，不影響道路交通順暢運行。

四、提高社會意識

信號安全整治需要社會的各方面的支持，城市交通管理部門將采取多種手段，加強社會宣傳，提高市民的知識水平，傳播安全、文明、環保等正能量。積極參與臺風、大雪等災害應急救援工作，提高應對突發交通情況的能力，并要求嚴格執行交通安全法規，加強道路建設和交通管理，切實提高全市交通安全保障能力。

信號安全整治工作計劃，是從根本上解決城市道路交通信號安全的行動計劃，嚴格遵守計劃要求，積極主動、有勇氣、有創新地開展信號安全整治工作，不斷提升城市道路信號安全保障水平，構建起更加健康、安全、便利的城市道路交通網絡。

★ 鐵路信號工工作計劃

中國從2003年開始大規模的高速鐵路建設，目前已有武廣、京石武、京滬、哈大、鄭西、滬杭等在內的多條線路開通運營。高速鐵路具有速度快、客運量大、全天候、安全舒適、能耗低、污染輕、占地少等諸多優點。相應的，高速鐵路的信號設備維護也有其自身的很多特點：

a.由于運行速度快，運行間隔短，高速鐵路在正常運用期間維護人員不能上道，只能在夜間天窗點內上道檢修設備。

b.出于保障設備運行穩定、安全的考慮，高速鐵路在正常運用期間，值班人員是在工區值守，不可以進入機械室和微機室。

c.新增高速鐵路特有的新設備，包括CTCS-2/CTCS-3級列控系統、鐵路自然災害及異物侵限監測系統、客運專線ZPW-2000自動閉塞系統等。

d.高速鐵路中繼站無人值守。

高速鐵路的發展，迫切需要作為唯一電務綜合維護平臺的鐵路信號集中監測系統發揮重要作用，能準確監測并迅捷地做出報警，做到“集中管理、分散控制、全面監控、安全聯動”，即能夠通過24h不間斷連續監測，做出故障預警，并向各個監控終端以及管理者發出預警或故障診斷信號，提醒各級設備維護人員采取預防或應急處置措施，從而形成面向全員的、高效的、立體的針對設備故障診斷及相關預警的處理和防范體系。

CSM適用于中國高速鐵路，能夠適應高鐵信號設備維護的環境，滿足高鐵電務維護人員的實際需要。其在高速鐵路的應用功能主要如下：

a.CSM在高速鐵路的應用，維護其三級四層的體系結構。包含車站設備、中心設備和各級各類終端設備。

b.CSM對高速鐵路應用的信號設備進行全面監測。監測方式包含實采和接口兩種模式。

c.站機可通過實時數據、曲線、報表、預(報)警、報告等多種形式向用戶展現管內信號設備的監測信息?？商峁笆謩印焙汀肮收隙c”兩種回放模式輔助用戶進行故障分析。

d.中心設備包含通信管理、應用處理、數據存儲、安全防護、網絡管理和時鐘服務的功能。

e.各級各類終端設備根據使用需求，進行了差別化模塊組合，分別可實現管內各車站監測數據的實時調閱、預(報)警信息自動顯示、報表統計信息自動接收、車站關鍵參數設置等功能。

★ 鐵路信號工工作計劃

在一年的學習生活以來，我學會了很多也懂得了很多從生活中沒發獲得到的知識和道理，回顧一年以來，從那天真的我直接到經歷了生活中的挫折和失敗，到現在穩重和冷靜的我，使我明白了一個道理，人生不可能存在一帆風順的事，只有自己勇敢地面對人生中的每一個挫折和失敗，才能通往自己的羅馬大道。在這一年里，我有失落過，煩惱過，悲傷過。有時覺得自己放手讓時間在自己的手里流走，可能是或者我的缺陷和不足。但我知道這是上天對我的一個考驗，但在每次失落的時候我都會反省過來，告訴自己清楚自己應該做的是什么，在挫折面前我們應該善用于揚長避短的方法來促進自己，提高自己的綜合水平能力。在學習方面雖然自己普通平凡，但是我會努力提高，做到最好，不管遇到什么困擾我都不會跌倒，我會不懈努力。從以前學習情況中，我覺得自己更應該發奮學習。

我知道，在這又是我人生中的一大挑戰，角色的轉換，這除了有較強的適應力和樂觀的生活態度外，更重要的是得益一年的學習積累和技能的培養。以前我曾經懊悔過，但是很快我選擇了坦然面對，因為我深信，是金子在任何地方都會發光，但是我也知道要金子發光也要看適合的環境，在這里我知道我的將來會有光輝燦爛的一天。

在一年的鍛煉里，給我僅是初步的經驗積累，對于邁向社會遠遠不夠的，所以在學習生活除外，在假日我會積極參加社會各種實踐活動，獲取更多學習的經驗和社會實踐能力，在假日的孤兒院里，我獲得了不少的經驗和懂得了很多知識道理，我相信在以后的社會道路上，我會得心應手，用自己的強項來拼搏。我的未來不是夢，只要自己努力過，成功是不會拒絕你的。

因此，面對過去，我無怨無悔，面對現在，我努力拼搏，面對將來，我期待更多的挑戰，戰勝困難，抓住每一個機遇，相信自己一定會演繹出精彩的一幕。在今后的學習生活里，我會繼續努力，做好社會主義的接-班人，在生活上自覺從嚴要求自己，艱苦樸素，遵紀守法，作風正派，各方面表現良好。為社會主義現代化建設，貢獻自己的力量

作為北京地鐵公司安檢員的培養單位，我校自今年二月向該公司成功輸送36名安檢員后，6月11日由李艷新主任領隊，我、連曉偉、平潔、茅文羽、胡雅娜幾位老師帶領第二批學生前往北京地鐵公司從事安檢實習工作。相對于以往，這次創下了我校帶實習工作的幾個之最。

一是學生人數最多。464名學生相當于九個班級的人數共赴實習，開我校之先河。

二是學生情況最復雜。這464名學生中除了來自我校不同級部的學生外，大部分是非我校畢業的社招生，他們當中大部分學生的平均年齡都在22歲左右。

三是來自兄弟學校的競爭壓力最大。早有耳聞的衡水職教中心的學生這次也同赴北京地鐵公司，他們要與我們進行面對面的較量。只這三項之最就加大了我們的管理難度。但是，我們有信心克服一切困難，迎接一切挑戰。

6月11日中午1點，在顛簸了近4個小時后，我們終于到達學生工作生活的第一站，也就是住宿地點——北京前進大學。下了車的學生們掃去臉上的疲憊，大家列隊站好，邁著整齊的步伐，喊著響亮的口號走進學校大門。接下來是每個班輪流激-情宣讀班訓，完畢后全體同學共同宣讀校訓，聲音洪亮，蕩氣回腸。學生們良好的儀容儀表和精神風貌不但得到了用人單位的稱贊，也讓衡水職教中心的師生們為之驚嘆。我們的師生以良好的素養贏得了第一次較量的勝利。然而我們深知真正的較量還在后面。

我們的駐地北京前進大學只是北京的一所效益不好的民辦大學，校園簡陋，校舍陳舊。由于宿舍樓未布置好，因此，我們的120名男生必須先暫住在條件十分簡陋的3間教室里。當時北京的天氣已漸趨炎熱，教室里甚至連電風扇都沒有，為了幫助學生克服困難，李艷新主任帶領我和小連身先士卒，我們住進了教室旁邊存放廢舊桌椅的倉庫里。

學生們看到我們的住宿條件甚至不如他們，誰也不再有怨言，半小時后，120個男生將自己的行李全部整理好，順利入祝用人單位沒想到我們這么快解決了男生的住宿問題，直夸我們的學生能吃苦，覺悟高。后來我們得知衡水職教中心的男生們用了半天的時間才將住宿安排好?？磥?，又一輪的較量我們還是嬴家。

按照地鐵公司的安排，6月11日-6月28日這段時間我們要在駐地繼續強化學生的技能。每天的工作看似簡單卻又枯燥而繁重。早上6點20分準時集合出早操，之后短暫的早飯時間后就開始了一上午的手檢練習。我們根據學生的實際情況分好了組，再帶領各自組的學生到指定區域練習。無論是學生還是我們這些老師，對待工作沒有絲毫懈怠，一上午下來，學生們練得熱火朝天，我們指導的大汗淋漓。午飯午休后，我們繼續重復上午的工作。晚上的總結工作我們像軍訓時一樣天天都有新發現，天天都有新要求。

每天的工作生活就這樣緊張而又忙碌得進行著，艷新主任給我們開會都要等到晚上10點半學生熄燈我們查完宿舍后，深夜里我們在總結得失，我們在討論問題，我們在計劃安排。大家深感肩上責任的重大，似乎忘卻了疲勞。就這樣經過半個月的錘煉，我們的學生曬黑了，累瘦了，但是他們個個精神飽滿，業務過硬，具備了上崗的能力。

6月29日我們的學生正式上崗工作，他們被分成了甲乙丙三個班，我們五位老師隨即調整了工作，開始了每天分班轉崗。我們隨時了解學生的工作情況，及時幫助他們解決遇到的問題與困難。由于駐地離工作地點非常遠，上早班的學生每天早上四點就要起床，到蘋果園坐地鐵，由1號線再換5號線，這樣光是上班路上耗時就需要2個小時。下午班的學生中午12點半從駐地出發，到晚上12點才回到駐地。剛開始有些學生不適應，個別學生思想有了波動，我們及時做學生的思想工作，鼓勵他們，告訴他們困難只是暫時的，并以往屆學生的優秀感人事例激勵他們，使他們在較短的時間適應了工作。

★ 鐵路信號工工作計劃

1、 塔司安全交底：

1） 塔司必須持證上崗，嚴禁無證上崗和酒后上崗操作。

2） 塔司進入我施工現場，必須無條件服從我施工現場管理人員的指揮。

3） 上班必須嚴格執行交接班手續，檢查機械履歷書及交接班記錄等的填寫情況及記載事項。

4） 按規定檢查塔吊的基礎、是否有沉陷、裂縫等現象。檢查各主要螺栓的緊固情況，焊縫及主要角鋼無裂紋、開焊等現象。檢查機械傳動的齒輪箱、液壓油箱等的油位符合標準。檢查各部制動輪、制動帶（蹄）無損壞，制動靈敏；釣鉤、滑輪、卡環、鋼絲繩應符合標準；安全裝置（力矩限位器、行走、高度變幅限位及大鉤保險）靈敏可靠。檢查操作系統、電器系統接觸良好，無松動、無導線裸露等現象。

5） 配電箱在送電前，聯動控制應在零位。合閘后，檢查金屬結構部分無漏電方可上機。

6） 所有電器系統必須有良后的接地或接令保護。每20米做一組接地不得與建筑相連，接地電阻不得大于4歐姆。

7） 起重機各部位在運轉中1米以內不得有障礙物。

8） 塔機起重前應進行空載或試車，確認無誤方可投入生產。

9） 機上各種安全保護裝置運轉中發生故障、失效或不準確時，必須立即停機修復，嚴禁帶病作業和在運轉中進行維修保養。

10） 司機必須在有佩有指揮袖標的人員指揮下嚴格按照指揮信號、旗語、手勢進行操作。對指揮錯誤有權拒絕執行或主動采取防范或相應緊急措施。

11） 起重量、起升高度、變幅等安全裝置顯示或接近臨界警報時，司機必須嚴密注視，嚴禁強行操作。

12） 操作時司機不得閑談、吸煙、看書、報和做其他與操作無關事情。不得擅離操作崗位。

13） 當吊鉤滑輪組接近起重臂時應用低速起升。

14） 嚴禁重物自由下落，當起重物下降接近就位點時，必須采取慢速就位，重物就位時，可用制動器使之緩慢下降。

15） 嚴禁用吊鉤直接懸掛重物。

16） 操作控制器時，必須從零位開始，推到一擋然后逐級加擋，每擋停1-2s，直至最高檔。當需要傳動裝置在運動中改變方向時，應先將控制器拉到零位，待傳動停止后再逆向操作，嚴禁直接變換方向。

17） 操作平移起重物時，重物應高于其所跨越障礙物高度1米。

起吊重物時，不得提升懸掛不穩的重物，嚴禁在提升的物體上附加重物，起吊零散物料或異形構件時必須用鋼絲繩捆綁牢固，應先將重物吊離地面約50 ㎝停住，確定制動、物料綁扎和吊索具，確認無誤后方可指揮起升。

18) 起重機在夜間工作時，必須有足夠的照明。

19) 起重機在停機、休息或中途停電時，應將重物卸下，不得將重物懸掛在空中。

20) 操作室內，無關人員不得進入，禁止放置易燃物妨礙操作的的物品。

21) 起重機嚴禁乘運或提升人員。起落重物時重物下方嚴禁站人

22) 遇有下列情況時，應暫停作業：

（1） 遇有惡劣侯氣如大雨、大霧、大雪和施工作業面上有六級以上的強風影響安全施工時。

（2） 起重機發生漏電現象。

（3） 鋼絲繩嚴重磨損，達到報廢標準

（4） 安全保護裝置失效或顯示不準確。嚴禁有塔機上向下拋擲任何物品或便溺。

23) 季在塔機操作室取暖時，應采取防觸電和火災的措施。

24) 施工現場塔吊大臂有交叉的地方，a塔與c、b塔吊的大臂相互有交叉，b塔與a、d、中建八局兩臺塔吊的大臂有相互交叉，c塔與a、d塔吊的大臂有交叉，d塔與c、b、中建八局南側的大臂有交叉，塔司在操作時要求注意觀察相互間的大臂、小車位置以免發生相互間的碰撞。遇有交叉作業時，低處塔吊必須先讓高處塔吊先行，的原則進行回避

25) 施工現場的所有塔吊的吊鉤不得出施工紅線以外。c、d塔吊的吊鉤不得出男側圍墻。

26) 施工現場的塔吊的頂升作業，必須以書面形式報項目部，并要求說明計劃頂升高度、鉚固情況。

27) 對塔吊的檢查、維修、加油、保養等工作時，必須系好安全帶。

28) 作業完畢后，吊鉤小車及平衡重應移到非工作狀態位置上。

29) 每天填寫機械履歷表，每月對塔吊進行一次檢查并將檢查結果以書面形式報安全部。

2、 信號工安全交底

1） 號工必須經過專門安全技術培訓，考試合格持證上崗。嚴禁酒后作業。

2） 信號工、起重工應健康，兩眼視力均不得低于1.0，無色盲、聽力障礙、高血壓、心臟病、癲癇病、眩暈、突發性昏厥及其他影響起重吊裝作業的疾病與生理缺陷。

3） 作業前必須檢查作業環境、吊索具、防護用品。吊裝區域無閑散人員，障礙已排除。吊索具無缺陷，捆綁正確牢固，被吊物與其他物件無連接。確認安全后方可作業。雨、大雪、大霧及風力六級以上（含六級）等惡劣天氣，必須停止露天起重吊裝作業。嚴禁在帶電的高壓線下或一側作業。

4） 指揮信號工必須熟知下列知識和操作能力：

（1） 應掌握所指揮的起重機的技術性能和起重工作性能，能定期配合司機進行檢查。能熟練地運用手勢、旗語、哨聲和通訊設備。

（2） 掌握常用材料的重量和吊運就位方法及構件重心位置，并能計算非標準構件和材料的重量。

（3） 正確的使用吊具、索具、編插各種規格的鋼絲繩。

（4） 有防止構件裝卸、運輸、堆放過程中變形的知識。

（5） 掌握起重機最大起重量和各種高度、幅度時的起重量，熟知吊裝、起重有關知識。

（6） 嚴格執行“十不吊”的原則。即：被吊物重量超過機械性能允許范圍；信號不清；吊物下方有人；吊物上站人；埋在地下物；斜拉斜牽物；散物捆綁不牢；立式構件、大模板等不用卡環；零碎物無容器；吊裝物重量不明等。

（7） 吊運超長鋼筋或大模板時，必須系掛溜繩。

5） 鉤工必須相對固定并熟知下列知識和操作能力：

（1） 必須服從指揮信號的指揮。

（2） 熟練運用手勢、旗語、哨聲的使用。

（3） 熟悉起重機的技術性能和工作性能。

（4） 熟悉常用材料重量，構件的重心位置及就位方法。

（5） 熟悉構件的裝卸、運輸、堆放的有關知識。

（6） 能正確使用吊、索具和各種構件的拴掛方法。

6） 業時必須執行安全技術交底，聽從統一指揮。

7） 使用起重機作業時，必須正確選擇吊點的位置，合理穿掛索具，試吊。除指揮及掛鉤人員外，嚴禁其他人員進入吊裝作業區。

穿繩：確定吊物重心，選好掛繩位置。穿繩應用鐵鉤，不得將手臂伸到吊物下面。吊運棱角堅硬或易滑的吊物，必須加襯墊，用繩索。

8） 繩：應按順序掛繩，吊繩不得相互擠壓、交叉、扭壓、絞擰。一般吊物可用兜掛法，必須保護吊物平衡，對于易滾、易滑或超長貨物，宜采用繩索方法，使用卡環鎖緊吊繩。

9） 試吊：吊繩套掛牢固，起重機緩慢起升，將吊繩繃緊稍停，起升不得過高。試吊中，指揮信號工、掛鉤工、司機必須協調配合。如發現吊物重心偏移或其他物件粘連等情況時，必須立即停止起吊，采取措施并確認后方可起吊。

10） 摘繩：落繩、停穩、支穩后方可放松吊繩。對易滾、易滑、易散的吊物，摘繩要用安全鉤。掛鉤工不得站在吊物上面。如遇不宜人工摘繩時，應選用其他機具輔助，嚴禁攀登吊物及繩索。

11） 抽繩：吊鉤應與吊物重心保持垂直，緩慢起繩，不得斜拉、強拉、不得旋轉吊壁抽繩。如遇吊繩被壓，應立即停止抽繩，可采取提頭試吊方法抽繩。吊運易損、易滾、易倒的吊物不得使用起重機抽繩。

12） 吊掛作業應遵守以下規定：

（1） 兜繩吊掛應保持吊點位置準確、兜繩不偏移、吊物平衡。

（2） 鎖繩吊掛應便于摘繩操作。

（3） 卡具吊掛時應避免卡具在吊裝中被碰撞。

（4） 扁擔吊掛時，吊點應對稱于吊物中心。

13） 綁作業應遵守以下規定：

（1） 捆綁必須牢固。

（2） 吊運集裝箱等箱式吊物裝車時，應使用捆綁工具將箱體與車連接牢固，并加墊防滑。

（3） 管材、構件等必須應緊線器緊固。

14） 新起重工具、吊具應按說明書檢驗，試吊后方可正式使用。

15） 長期不使用的超重、吊掛機具，必須進行檢驗、試吊，確認安全后方可使用。鋼絲繩、套索等的安全系數不得小于8--10。

16） 信號工不得引導塔吊到施工作業區以外的地方進行施工作業。在引導塔吊進行施工作業時，必須加強觀察避免塔吊臂與塔吊鋼絲繩發生纏繞事故。

塔吊廠家負責人：

施工現場負責人：

塔吊司機： 信號工：

塔吊編號： 2004年 月 日

★ 鐵路信號工工作計劃

篇1：鐵路信號測試系統論文<\/h2>

【摘 要】隨著鐵路技術的飛速發展，鐵路信號系統越來越復雜，設備間和信號間的相關性越來越大，這使得實際中出現的故障呈現復雜化和多樣化。

為了更好的發現和診斷故障，保障鐵路安全、高效運行，因此研究開發一種新型鐵路信號測試系統是十分必要的。

【關鍵詞】鐵路信號;測試系統;安全

0.引言

鐵路信號系統，通常是由多種機電設備組成的復雜控制系統，對鐵路運行的安全、高效、快捷起著重要作用。

為了更好的發現和診斷故障，保障鐵路安全、高效運行， 因此研究開發一種新型鐵路信號測試系統是十分必要的。

信號設備是鐵路運輸的耳目，對行車安全關系很大。

它分為信號、聯鎖設備和閉塞設備三類。

為了保證設備質量，鐵路信號設備所命名用的器材和配件，必須符合部頒標準。

當變更設備結構時，須經鐵道部批準。

1.對各類信號設備安全的共同要求

各種信號均須符合下列各項要求：①除與機車車輛發生直接相互作用的設備如車輛減速器、限界檢查器等以外，信號設備的任何部門不得侵入現行國標 GB146-59規定的建筑接近限界。

②所有信號設備的安裝，均須符合批準的安裝標準圖和設計圖的要求。

③信號設備的聯鎖關系，必 須與批準的聯鎖圖表一致，并滿足《鐵路技術管理規程》的要求。

④各種基礎或支持物不應有影響強度的裂紋，安裝穩固，其傾斜限度不得超過10mm。

信號機柱 應垂直安裝，其傾斜限度不應超過36mm。

⑤各種信號設備的機械部分和電氣特性，都應符合規定的技術標準。

⑥對設有加鎖、加封的信號設備，均應加鎖、加封 或裝設計數器。

⑦鐵路信號設備及其電路，應保護在發生故障時導向安全，以免出現危及行車安全的后果。

⑧凡與交流電源引入、架空線及 軌道電路等外線連接的信號設備，必須設置外部防護設施。

⑨在交流電力牽引區段的防護要求：a為了保證人身安全，信號設備外緣距接 觸網帶電部分的距離不得少于2m;b距接觸網帶電部分5m范圍內的金屬結構如信號機構、梯子、安全柵網以及繼電器箱箱體、轉轍握柄等均須接地。

c同一設備接地時，嚴禁既接向牽引軌條或扼流變壓器中點，又接向專用地線。

2.對各類信號設備的具體安全要求

2.1對信號的安全要求

①對信號的基本要求是顯示明確，有足夠的顯示距離，當發生故障時能給出最大限制的顯示，保證行車安全。

②信號機的顯示方向，應使接近的列車或車列容易辯認信號顯示，并不致被誤認為鄰線的信號機。

信號機的顯示，均應使其達到最遠。

曲線上的信號機，應使接近的列車能盡量不間斷地看到它的顯示。

③各種信號機及表示器的顯示距離，在正常情況下應符合下列規定：a.進站、通過、遮斷、防護信號機，不得少于 100m;b.出站、進路、預告、駝峰、駝峰輔助信號機，不得少于400m;c.調車、矮型出站、復示信號機，容許、引導信號機及各種表示器，不得少于 200m;在地形、地物影響視線的地方，進站、通過、預告、遮斷、防護信號機的顯示距離，最少不得少于200m。

④各種信號機開放后，均應按《鐵路技術管 理規程》規定的條件，在列車或車列運行的適當時期及時關閉，若恢復定位狀態。

⑤進站、出站、進路、通過和防護信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時， 均應視為停車信號。

⑥色燈信號機的機構及燈光配列形式，應符合規定的標準。

以兩個基本燈光組成一種信號顯示時，應在一條垂直線上，并應有一定的間隔。

由兩 個同色燈光組成的一種信號顯示時，其顏色一致。

2.2對聯鎖設備的安全要求

為保證站內的列車運行、調車作業安全，站內正線、到發線上的道岔，及聯鎖區范圍內的道岔，均須與有關信號 機聯鎖。

區間內正線上的道岔，也必須與有關信號機或閉塞設備聯鎖。

①各種聯鎖設備均須滿足下列安全、要求：a.當進路上的道岔開通位置不正確、或敵對信號 機未關閉時，防護該進路的信號機不能開放;信號機開放后，該進路上的.有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。

b.正線上的出站信號機未開放時，進站信號 機不能開放為通過信號;主體信號機未開放時，其預告信號機不能開放;色燈復示信號機應保證不間斷地檢查主體信號機的開放條件。

c.裝有轉換鎖閉器、電動或 電空轉轍機的道岔，當第一連接桿處的尖軌與基本軌間有4mm及其以上間隙時，不能鎖閉或開放信號機。

②電氣集中聯鎖設備還應保證下列要求：a.當機車車輛 通過道岔時，該道岔不能轉換。

b.向有車占用的線路排列列車進路時，有關信號機不能開放。

c.能監督道岔是否被擠，并能在擠岔的同時，使防護該進路的信號 機自動關閉。

3.對閉塞設備的安全要求

①區間內正線上的道岔必須與閉塞設備聯鎖，當區間道岔未開通正線時，兩端站不得開放有關信號機。

②當列車或后部補機需由區間返回原發車站時，自動閉塞或半自動閉塞應設鑰匙路簽。

在鑰匙路簽未放入原設 備以前，摻有鑰匙路簽的列車或后部補機占用的區間，不得解除閉塞，出站信號機不得開放。

③自動閉塞設備應保證：當閉塞分區被占用或軌道電路失效時，防護該 分區的信號機自動關閉;當進站及通過信號機紅燈滅燈時，其前一個信號機應自動顯示紅燈;當閉塞設備中任何元件或部件發生故障時，不得出現信號的升級顯示; 在站內控制臺上應有相應的區間情況的表示。

④繼電半自動閉塞設備應滿足下列要求：①出站信號機開放的條件是，單線區間在得到對方站的同意接車信 號后，雙線區間在得到對方站的列車到達信號后。

②電鎖器聯鎖的車站，操縱發車手柄后，電氣集中聯鎖的車站，出站信號機開放后，均不能按正常辦法 取消閉塞。

③列車從發車站進入區間后，出站信號機應自動關閉，并使雙方站閉塞機處于閉塞狀態，在列車到達接車站以前不能解除，有關出站信號機，不能開放。

4.基于ARM9的通用鐵路信號測試系統的研究

一種基于ARM9的通用鐵路信號測試系統，用以幫助 工作人員發現和分析診斷故障。

●實習報告網必讀典藏:
• 成都地鐵信號工試用期總結?|?車位工工作計劃?|?農場護工工作計劃?|?變壓繞線工工作計劃?|?鐵路信號工工作計劃?|?鐵路信號工工作計劃

整個系統分為兩大部分，即基于單片機的前端采集部分和基于ARM9的主板部分，兩部分之間通過雙口RAM進行雙機通信。

前端 采集部分選用SST公司的89E58RD單片機做主控制器，主要完成信號采集、數據存儲等功能。

篇2：網絡測試系統論文<\/h2>

分布式網絡性能監測系統設計與實現

對于實際運行中的網絡應用系統，系統管理員需要對其運行效率進行監控和性能分析，通過有效的管理開展最佳服務。對于欲建的網絡應用系統，網絡設計者需要驗證其設計方案的可行性，以建立最優的網絡環境。網絡規模越大，網絡性能監測和性能分析工作越顯重要。

對網絡性能進行全面監測，是有效管理網絡的基礎。這種方式之所以目前還沒有被廣泛采用，主要是因為傳統網絡監控工具存在著以下幾個缺點：網絡監測工具本身會增加網絡的流量，對網絡本身造成很大的影響;網絡監控工具造價太高，過于昂貴;網絡監控工具都比較復雜，需要專業人士才能操作。因此，需要開發一種更方便有效的網絡監測工具，使其具有更強的實用性。

一、開發思路及設計原則

我們在制定系統框架設計方案時，力求克服現有網絡監測系統所存在的問題，例如服務器端采用開放式操作系統Linux以降低成本，將管理界面設計得簡單明了，降低對操作者的專業要求等等。

同時，考慮到系統的開放性、可相互操作性和靈活性，應創建一個獨立平臺的通用網管系統，我們可以使用Web服務器和瀏覽器來提供靜態、動態和交互的管理信息。基于Web的性能監測系統有很多優點，例如：管理者的操作不受地理位置的限制，可以在任何裝有Web瀏覽器的平臺下訪問;對系統的維護只需在Server上進行，無需在客戶端修改，降低了維護費用;可以獲得各種可在任何操作系統平臺上使用的簡單而有效的管理界面，特別適合于低成本、易于理解和遠程訪問的網絡運行環境。

我們可以采用分布式測量方法，在每個被測節點處安裝一個測量程序，由該程序完成相應的測量工作，并將最后的測量結果返回服務器。這樣不僅避免了將所有的監測工作全部放在服務器上，造成服務器負載過重的弊病，減輕了服務器的負擔，而且使系統具有很強的可擴展性。當網絡拓撲結構擴展的時候，已有的系統不需要做任何變動，只需要在新增的節點上放上測量程序，在配置信息中加入新增節點的相關測量信息，就可以實現對整個擴展后的系統的監測。

服務器端采用Linux下的標準C系統，客戶端軟件利用VC++進行程序設計。VC++提供了大量的框架模型及類庫，使軟件的開發與設計變得更為方便。利用C++語言也是為了保證軟件各部分的接口與軟件運行的速率。

二、具體系統設計與實現

1.開發目標

國內外已有的性能監測軟件，主要是對網絡硬件設備以及網絡提供的各種服務性能進行監測。本系統的側重點是從網絡層給出網絡的性能指標，從而為網絡性能的分析和管理提供一定的依據和必要的數據。其中主要的性能參數包括以下幾方面。

可用性：鏈路的可用性是指有物理連接的鏈路的性能狀況。這個信息可以通過類似于Ping程序來實現，即向目標節點發送ICMP報文，如果總是或者過于頻繁地出現在等待時間內沒有ICMP報文的回應信息，則判斷該鏈路出現故障，是不可用的，管理員應該采取相應的措施。

點到點的延時 ：網絡延時是指報文在指定兩點間的往返時間。這個信息也可以使用類似于Ping程序來實現，即向目標節點發送ICMP報文，并根據收到的ICMP報文的回應報文與發送ICMP報文的時間差，求出兩點間的延時信息。

丟包率：丟包率是指在網絡中由于擁塞或其它原因被路由器拋棄的報文在節點發出的報文總數中所占的比例。同樣可以通過向目標節點發送ICMP報文，然后通過接收到的回應報文和其發出報文的總數的比值得到這個參數。

路徑信息：主要記錄兩個節點間的路由情況，即源節點在到達目標節點的過程中，實際經過了哪些節點。

2.系統總體框架

本系統采用分布式測量和集中管理的辦法，整個系統采用Client/Server的方式，分為三大模塊：測量模塊、分析模塊和用戶接口模塊，系統總體框架如圖1所示。其中，測量模塊負責網絡鏈路狀態的測量，它對用戶到主干網節點、主干網節點之間、主干網節點到用戶的鏈路性能進行測量，并將測量所得結果發送給服務器存入測量數據庫，以備分析模塊時使用。分析模塊定時從測量數據庫中取出測量數據結果進行處理，通過對各項指標的測量結果的綜合分析，將分析結果寫入分析數據庫中，同時結合網絡運行的特點以及用戶與ISP之間的服務水平協議的要求，對網絡性能做出初步判斷，并將性能不滿足指標的鏈路以報警信息的形式報告給管理員。用戶接口模塊負責將網絡管理員所配置的信息寫入配置數據庫中，同時查詢分析數據庫，將分析的結果以Web頁面的形式返回給管理員查看。

這三種模塊主要通過數據庫進行聯接。該系統中存在三種數據庫：測量數據庫，用于存放測量模塊獲得的測量信息; 分析數據庫，用于存放分析模塊的統計信息;配置數據庫，用于存放測量模塊需要的各種測量配置信息，如測量節點、測量間隔時間、是否需要詳細路徑信息等等。

系統的總流程如下：

網絡管理員通過Web頁面對系統參數進行配置，用戶接口模塊讀取配置信息后，將結果存放于配置數據庫中;

測量模塊向服務器發出請求，服務器讀取配置數據庫的信息后，將所得配置信息返回給測量模塊，使其設置測量方式;

測量模塊按照測量參數進行測量，并將測量結果數據返回給服務器，由其存放于測量數據庫中;

分析模塊定時讀取測量數據庫中的數據信息，對其進行統計、分析，將結果存放在分析數據庫中，并將測量數據庫中分析過的數據刪除;

當網絡管理員想了解網絡狀況的時候，用戶接口模塊會讀取分析數據庫中的數據，并通過Web界面，以圖形、報表、圖表等多種形式返回給管理員，并對性能較差的鏈路給出報警信息。

3.測量部分的設計與實現

測量模塊負責網絡鏈路狀態的測量，包括三種測量方式：用戶到主干節點的測量;主干網節點間的測量;主干網節點到用戶的測量。、都是從監控工作站發起的有規律的、可由網絡管理員控制的主動測量。是由用戶發起的到任意站點的測量，是不可預測的。通過用戶接口界面，管理員可以配置測量模塊的各種配置信息，然后將這些配置信息存到配置數據庫中，最后由服務器讀取配置信息，將其傳送給測量模塊，使其根據配置信息指定的測量方式進行測量。

主動測量主要是骨干網分布節點之間的有規律的定時測量和骨干網測量節點到用戶的隨機抽樣的定時測量。主動測量分為兩類。

骨干網測量節點到骨干網任意被測節點之間的測量：這部分測量的目的是為給出測量節點和被測節點之間的網絡性能矩陣，并為總控分析模塊提供對主干網的分析數據。測量參數由管理員事先配置。

骨干網節點到用戶的測量：這部分測量的目的是為了給出測量點到接入用戶之間的網絡性能，進一步使得網絡管理人員判斷接入服務器和其他相關設備是否工作正常。我們將從接入服務器所持有的IP范圍中做隨機抽取一定數量的IP地址，然后進行測試。測量方法和細節與前面類似。

主動測量的流程如下：

測量模塊向服務器發起請求，通過服務器的認證后，服務器將從配置數據庫中得到的數據傳給測量模塊;

測量模塊根據得到的配置參數進行測量;

測量完畢后，測量模塊將所得測量信息傳回服務器，并使自己進入睡眠狀態，直至下一次測量開始;

服務器得到測量參數后將其傳回測量數據庫，一次測量完成。

被動測量是由用戶隨機發起的對檢測點的集中測量。其測量不僅可以幫助用戶了解訪問某些站點速度不理想的原因，還可以幫助ISP在處理用戶投訴時具體定位故障位置?？紤]到管理員和普通用戶的不同要求，客戶端測量模塊又可分為兩個部分：從管理員關心的角度出發，程序開始運行后將自動定時測量固定節點的性能，這將幫助管理員定位網絡故障位置;從用戶關心的角度出發，用戶可以對任意他所關心的節點發起測量，了解當前網絡狀況。

自動定時測量的流程與主動測量一樣，這里不再重復了。用戶發起的測量流程如下：

用戶選擇測量節點IP以及其它測量參數;

測量模塊根據參數進行測量;

測量結果以圖形的形式返回給用戶。

4.分析模塊的設計與實現

分析模塊主要對測量模塊獲得的數據進行分析，分析參數主要包括可用性、延時和丟包率。根據用戶的要求，分析包括：點到點的延時或丟包率隨時間的變化規律;主干節點與相鄰鏈路的延時或丟包率的空間分布規律;用戶到主干節點的延時或丟包率隨時間的變化規律;主干節點到用戶的延時或丟包率隨時間的變化規律;用戶到省網出口路由器或國家網出口路由器的延時或丟包率隨時間的變化規律;主干節點到主干節點的路徑變化規律;用戶到主干節點的路徑變化規律。

分析模塊是一個單獨運行的進程，它是按照設定時間間隔定時分析。其操作步驟為：

分析模塊讀取測量數據庫的測量信息;

分析模塊進行統計、分析;

分析模塊將分析后的數據存放在分析數據庫中。

分析模塊如果在分析過程中發現網絡出現錯誤或出現需要告警的信息，就將這些信息寫入錯誤、告警數據庫。

5.用戶接口模塊的設計與實現

用戶接口模塊主要用于用戶配置測量模塊需要的測量參數，以及查詢分析模塊分析后的數據。它包括兩大部分：用戶配置接口和用戶查詢接口。

用戶配置接口是用戶配置部分的程序接口，它讀取用戶的配置信息，并將這些信息存入到配置數據庫，包括六種參數設置。

主干節點間測量參數設置：設置的參數包括測量方法的選擇，每次測量發送數據報的數目、大小、TTL值等。設置的結果是給分布測量中的主干到主干測量部分使用;

主干節點間連接關系設置：設置主干節點間的連接關系信息，從這個設置的結果可以反映主干網的拓撲結構信息。設置的結果是給性能分析中的主干節點空間分析使用;

主干節點與接入服務器設置：設置主干邊緣節點、接入服務器以及用戶節點的連接關系信息，主要設置包括邊緣節點連接接入服務器IP地址以及每個接入服務器對應的IP地址范圍。設置的結果是用來在寫數據庫時確定用戶所屬的接入服務器;

主干節點IP、域名和別名設置：設置主干節點的IP地址、域名、別名，目的是便于用戶記住已設置的主干。設置的結果是給用戶接口中的查詢部分使用。

用戶測量參數設置：設置用戶測量主干節點和出口路由器的一些參數，具體參數和中差不多，設置的結果是給分布測量中的用戶測量部分和主干到用戶測量部分使用。

省網、國家網出口路由器設置：設置網絡的省網、國家網的出口路由器。設置的結果是給分布測量中的用戶測量部分使用。

6.用戶查詢接口的功能

用戶查詢接口是用戶查詢分析數據的程序接口，它讀取測量模塊分析后的數據，并將這些數據以各種形式顯示出來。數據庫維護模塊用于整理分析數據庫和報警、錯誤數據庫中的過時數據。它主要包括8個子功能。

主干節點間的性能查詢：給出主干節點間的性能矩陣，主干節點間的性能隨時間和空間的分布規律圖，以及主干節點間的SLA評價;

主干節點到用戶的性能查詢：此功能模塊是給出主干節點回測用戶時得到的網絡性能，包括最小、平均、最大時延和丟包率，有最新、當天、一周、一月和總體這五種性能表;

用戶到主干節點的性能查詢：此功能模塊是給出用戶測量主干節點時得到的網絡性能，包括最小、平均、最大時延和丟包率。有最新、當天、一周、一月和總體這五種性能表;

主干節點間的路徑信息查詢：主干節點間的路由路徑信息查詢結果可由圖形和報表兩種形式給出，包括路徑經過的各個節點的IP地址以及這條路徑走的次數;

主干節點間的空間信息查詢：此功能模塊用來查詢某個主干節點到其所有相鄰主干節點的網絡性能，結果以圖形和報表的形式給出;

用戶到出口路由器信息查詢：此功能模塊是給出用戶測量主干節點時得到的網絡性能，包括最小、平均、最大時延和丟包率，有最新、當天、一周、一月和總體這五種性能表;

用戶到主干節點路徑信息的查詢：此功能模塊用戶到主干節點間的路由路徑信息，結果可由圖形和報表兩種形式給出，包括路徑經過的各個節點的IP地址以及這條路徑走的次數;

配置信息的查詢：此功能模塊用來讓使用者查詢系統已經設置的運行參數。所有的結果都是以表格形式給出。

該網絡性能監測系統具有三個功能：對局域網和廣域網的設備和鏈路進行監控;檢測各種可能的錯誤，并給出報警信息;幫助定位和解決故障。該系統在開發時選取普通PC機以及免費的操作系統Linux，可以降低開發成本。系統的監測時間間隔是可以由管理員根據網絡情況自動調整進行，這樣避免了在網絡流量過大的情況下，監控系統本身所產生的大量數據包使網絡性能惡化;另外，該系統的各個模塊之間均是以數據庫來連接的，耦合性不強且易于擴展。當然，本系統也還有些不足之處，例如用戶端的測量模塊，目前是獨立的運行程序，需要用戶下載才能使用，以后的版本中可以考慮用瀏覽器插件的形式實現。

該系統在廣州電信局試運行過，用于對廣東省163網的性能進行監測。在試運行過程中，該系統運行可靠、穩定，各項功能達到設計要求，管理員可以通過它對網絡進行監控，及時發現網絡中存在的問題，并采取相應的措施，該系統為管理員提供了多種網絡監控的工具。

篇3：系統設計測試論文<\/h2>

1MapX在不同開發環境下應用比較

此處列出VisualC++下部分工具對應的參數:miZoomOutTool縮小工具miArrowTool箭頭工具miPanTool手掌工具miSelectTool選擇工具miRadiusSelectTool圓形選擇工具miRectSelectTool矩形選擇工具以上為在VisualC++開發環境下的舉例。

在Labview開發環境下將MapX作為控件插入ActiveX容器[9]中，然后通過設置其屬性、調用其方法和響應其事件來實現相應基本工具。

地圖放大工具實現如圖1所示。

因為LabVIEW是用圖標代替文本行創建應用程序的圖形化編程語言，完成地圖放大工具只需要把MapX的CurrentTool的參數和Current-Tool屬性節點相連接就可以。

此處列出LabVIEW下部分對應的參數，如圖2所示。

通過比較，發現在LabVIEW開發環境下開發所需要的系統存在著很大的優勢，只需要連接相應屬性參數圖標到相應的屬性節點圖標，編程較簡單，減少了工作量。

但是它也存在很多開發困難:1)應用VisualC++，VB，Delphi等開發相關系統屬于主流，造成用LabVIEW開發可參照的例程比較少。

2)Labview程序設計是基于數據流的，如果忽略這一點會造成意想不到的錯誤。

2系統功能的實現

2.1基本工具功能的實現在LabVIEW開發環境下開發相關系統是可行的，MapX提供了幾個常用的地圖化基本工具，如放大、縮小、漫游、居中等。

地圖縮小工具的實現:把MapX的CurrentTool的參數和CurrentTool屬性節點相連接，如圖3所示。

ToolNumber是代表自定義工具的常量，這個值可以是1到999之間的整數。

這里創建500來代表測距工具。

Type是決定工具行為的ToolTypeConstants值。

在這里，指定為使用戶可以用該工具拖動鼠標來畫直線的miToolTypeLine，常量。

Cursor創建為5，它代表miSizeCursor這個常量，地圖漫游工具的實現:把MapX的CurrentTool的參數和CurrentTool屬性節點相連接，如圖4所示。

在這里只列出所需要的基本工具程序，其他的可根據上述程序舉一反三。

2.2自定義工具功能的實現MapX還支持自定義工具的設計，以滿足用戶特殊的需要。

這里以系統中的測距工具為例介紹自定義工具的設計。

測距工具的用途是確定地圖上兩點之間的距離。

創建自定義工具，首先調用CreateCustomTool方法[10]，如圖5所示。

在CreateCustomTool方法調用過程中，指定了3個必選參數:ToolNumber，Type和Cur-sor。

ToolNumber是代表自定義工具的常量，這個值可以是1到999之間的整數。

這里創建500來代表測距工具。

Type是決定工具行為的ToolTypeConstants值。

在這里，指定為使用戶可以用該工具拖動鼠標來畫直線的miToolTypeLine，常量。

Cursor創建為5，它代表miSizeCursor這個常量，意味著當工具被選中時，它會以方向光標的形式出現。

CreateCustomTool有3個可選的參數，它們也取CursorConstants，常量值。

ShiftCursor指示應在Shift鍵被按下時出現光標，可選。

如果省略，Shift鍵對光標沒有影響。

CtrlCursor指示應在Ctrl鍵被按下時出現光標，可選。

如果省略，Ctrl鍵對光標沒有影響。

bInfoTips如果想顯示infotips，設置為true，默認值為false。

當CreateCustomTool方法調用以后，編寫實現自定義工具的相應程序。

這里主要用到ConvertCoord和Distance兩個調用節點。

當調用ConvertCoord節點時把屏幕的Horizontal和Vertical坐標傳遞給ScreenX和ScreenY兩個參數;MapX和MapY兩個參數設置為0;Direction參數設置為miScreenToMap，這代表把屏幕的坐標轉變為地圖上的坐標;Distance節點用于計算兩個點之間距離，把起點和終點轉變地圖上相應的坐標傳遞給X1，Y1，X2，Y2等4個參數就可完成兩點間距離的測量。

具體實現過程如圖6所示。

2.3定位功能的實現無線設備GPS定位就是對無線設備采集的GPS數據進行處理，然后在電子地圖的基礎上進一步完成可視化的過程。

無線設備GPS定位系統測試實驗在山東理工大學大棚附近進行。

每一個無線設備在接收到采集GPS數據命令后，開始采集并且向系統發送GPS數據，然后系統對數據進行處理。

這里以設備一為例，由于只需要經緯度兩個數據，無線設備發送數據格式為$GPGGA，083435.00，3648.52284，N，11759.33423，E就可滿足要求。

3648.52284為采集的緯度，表示36°48.52284';11759.33423為采集的經度，表示117°59.33423'。

這些數據還統一需要轉化成度，如圖7所示。

首先通過截取字符串函數從索引號17開始截取2個字符為緯度36°，從索引號19開始截取8個為緯度48.52284'，再把把字符串通過分數/指數字符串至數值轉化函數轉換成數值[9]，48.52284'除以60加上36°得出緯度值為36.808714°;同理得出經度為117.988904°。

得出經緯度后把緯度傳遞給AddSym-bol節點的X參數，經度傳遞給Y參數。

這樣就可以在相應的坐標位置以符號的形式顯示無線設備了，如圖8所示。

3監控界面

通過無線設備GPS定位系統測試實驗，完成了設備一的定位顯示，如圖9所示。

4結論

通過現場小規模測試實驗得出，利用MapX控件在LabVIEW開發環境下可以快速方便地完成冬棗栽培環境因子監測系統中的無線設備GPS定位功能，效果良好，可以達到VisualC++，VB，PowerBuilder，Del-phi等完成的水平。

在以后的使用過程中還可以對其進行功能的追加或者進行功能的修改，使其功能更加的可靠、完善。

作者：蘇夏侃 楊自棟 單位：山東理工大學 農業工程與食品科學學院

篇4：系統設計測試論文<\/h2>

1關鍵技術

1.1模擬濾波電路設計由于測量環境中不可避免的存在各種噪聲，為此設計了有源二階壓控低通濾波電路，采用大電阻與小電容結合的方式，搭建了截止頻率為31.2kHz的低通濾波器如圖5所示，其頻率特性如圖6所示。

從AD8495輸出的信號不在0～5V范圍內，故設計了二級放大器。

1.2數字電路設計的關鍵技術1.2.1AD轉換器信號經過模擬適配電路后需要經過模數轉換器轉換成數字量，這里運用CC430內部自帶的12bitAD轉換器。

基于溫度是一個緩變信號，因此其采樣頻率較低為25kHz。

而CC430的外部高速晶振為26MHz[7-8]，經計算和實驗驗證其采樣頻率可達80kHz，滿足測量頻率的要求。

1.2.2無線射頻電路設計系統采用CC430作為主控芯片，其將MSP430單片機與CC1101無線射頻集成于一體。

運用軟件SmartRFStudio對RF參數進行仿真[9]，目前國內用的比較多的'免費頻315MHz和433MHz，315MHz使用較多，易干擾，因此寄存器初始化中心頻率設為433MHz。

設計中選用SMA接頭的全向天線，天線阻抗為50Ω，只要設計相應的天線匹配電路，即可實現無線收發功能。

運用軟件SI9000對微帶線進行了線寬和銅厚設計[10]，設計其線寬為55mil，銅厚為1OZ，經過實驗驗證，該射頻收發模塊在中心頻率為433MHz，數據傳輸率為250kbit/s時，在300m以內可以實現準確的數據收發。

2軟件設計

本系統的軟件設計主要包括兩部分:一是基于CC430的智能型無線溫度監測系統控制終端的軟件設計;二是上位機監測軟件VB的設計[11-12]。

2.1控制終端的軟件設計基于CC430的智能型無線溫度檢測系統的下位機控制終端是在IAR環境中采用C語言開發的，控制終端的主程序流程如圖7所示。

本設計使用的是無協議通信方式，其屬于點對點的通信，即兩個子系統通信獨享一條線路。

其發射板和接收板之間采用中斷來進行發射和接收，用LED閃爍表示響應，程序流程圖如圖8所示，其中圖8為射頻發送程序流程，圖8為射頻接收程序流程。

2.2上位機軟件設計上位機軟件設計采用VB開發，實現人機操作界面，界面如圖9所示。

操作界面中顯示當前的溫度值，有溫度上限及下限設置功能，當測量點溫度超出閾值范圍時，則會有報警，故障燈由綠色變為紅色。

3熱電偶校準與測試數據分析

為驗證該系統的可靠性及精度，運用便攜式干體溫度校驗爐對該測試系統進行了靜態校準，如圖10所示。

圖中左邊為K型熱電偶的標準源，其測量出的爐內溫度顯示于左邊的顯示欄中，右邊為實驗所用的K型熱電偶，熱電偶的輸出端接至該智能型無線測溫系統中，測試結果顯示于上位機的界面中，測試數據如表1所示。

本次試驗的最大誤差為0.4℃，精度在±1%以內，滿足測試要求。

理論上，K型熱電偶的輸出熱電動勢與被測溫度之間為線性關系，在Mathcad軟件中對采集到的數據運用最小二乘法進行曲線擬合，得到K型熱電偶的靈敏度和線性度，圖11中實線為標準熱源的輸出熱電動勢與被測溫度間的曲線圖，擬合出的方程為:y1=0.009·x+0.2911，靈敏度為0.009V/℃，相關系數為:R2=1，表明該標準溫度源的輸出熱電動勢與被測溫度之間為線性關系且可靠性高;圖中虛線為本測試系統的測試數據曲線圖，擬合出的方程為:y2=0.0092·x+0.29，靈敏度為0.0092V/℃，相關系數為:R2=0.9995，與標準熱源相比，其線性誤差為-0.5%。

計算標準系統與被校準系統之間的相關系數，若滿足ρ>0.9997則認為本次校準有效并采用該數據。

經計算得到:ρ1，2=1滿足上述條件，故認為本次校準有效，該被校系統可以使用，滿足要求。

本文介紹了基于CC430的智能型無線溫度監測系統的軟、硬件設計，經實驗驗證:該系統能夠準確測量溫度，滿足設計要求。

與參考文獻中的系統相比其集成度高、使用方便、功耗低，使用專門的K型熱電偶補償芯片，且對系統進行了校準，提高系統精度;但是，其對溫度數據監測是在上位機上實現的，不便于攜帶，故需要進一步的改進，將其做成便攜式智能無線溫度監測系統。

作者：岳晗 裴東興 張單位：中北大學電子測試技術國家重點實驗室

篇5：鐵路信號工程施工探討論文<\/h2>

論文關鍵詞:優化 施工方案 縮短 信停時間 運輸效率

論文摘要:本文分析了信停期間的工作量、施工方案編制及與各有關單位的配合協調,并從提高信停前聯鎖關系試驗、電氣特性指標測試準確性以及采取提前對室外設備進行過渡施工的技術措施等方面,闡述了縮短信停時間的有效途徑,從而達到優化施工組織的目的。

隨著鐵路建設的高速發展,作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了日新月益的變化,它主要體現在設備組成部件、器材產品科技含量逐年增加,突出表現為技術條件復雜,標準要求高,試驗項目多,測試技術指標必須精確的特點。鐵路經過6次大提速之后,對既有線鐵路信號設備的維修和施工質量要求越來越嚴格,對信號設備更新、改造和大修工程新舊設備更替時間的批準也是越來越短。信號設備更新、改造與運輸生產的矛盾越來越突出,因此優化施工組織,縮短信停時間已成為鐵路信號工程的當務之急。

信號設備更新、改造和大修引起的設備停用施工,是對運輸生產影響和干擾最大的施工項目,由于信號設備失去了聯鎖關系檢查功能,所以,這期間的行車組織非常容易出現問題,因此,如何縮短信號設備停用時間,并在給定的時間內科學組織,精心施工,確保信號工程按時開通是每一個施工和維修單位必須引起高度重視的核心問題。

1信號設備停用前的施工準備工作

信號設備停用前的施工準備工作決定著信停期間的各項工作能否順利進行,它直接決定信停施工時間的長短。必須以縮短信停時間、減少信停期間的工作量為原則做好信停前的各項準備工作。

1.1確保聯鎖試驗準確無誤

聯鎖試驗就是要檢查和驗證施工過程中安裝的每一個設備與設計圖紙是否一致,通過聯鎖試驗來驗證信號設備工作可靠并符合故障導向安全原則。信停前的聯鎖試驗一般分為兩部分,內容如下。

模擬試驗:就是在室內配線完畢、插完繼電器后,用模擬盤和在分線盤、組合架做封線,送模擬電源來代替室外設備、列車運行或其他條件,完成信號設備功能試驗的一種形式。

排空試驗:在模擬試驗的基礎上,取消室內模擬條件和電源,對室外信號機、電動轉轍機、軌道電路及場間聯系電路進行控制與室內繼電器動作,控制臺顯示一致性的校核。

模擬試驗必須準確全面,按聯鎖表進行,必須檢查到的項目,如侵限絕緣、帶動道岔、防護道岔、敵對進路、斷表示和軌道掉下等項目,不能漏掉,涉及到道口通知、場間聯系的向外送電的在分線盤能測量到各種條件下的電源,外來條件的在分線盤送模擬條件,室內繼電器應完成相應的動作,顯示器或控制臺表示燈顯示與之相符。排空試驗必須校核室外信號機顯示、轉轍機動作、軌道電路占用與空閑、室內繼電器動作、與控制臺顯示一致性。要求所檢查室內外項目必須齊全并全部試驗到位。有試驗不到的必須做好記載,待具備條件時進行重新檢查試驗,不得遺漏。

1.2電動轉轍機及其安裝裝置信停前的準備工作在信停前更換電動轉轍機及其安裝裝置,既縮短了信停時間,又減少了在無聯鎖狀態下動用道岔的次數,進而減少了對行車的干擾。轉轍機部分信停前的準備工作應安排在排空試驗之后,這樣既檢查了新設備道岔部分電纜配線的準確性,又把要更換的.電動轉轍機進行了試驗。根據施工經驗,每組單動道岔更換電機和安裝裝置的時間為50min,雙動道岔為70min,復示交分道岔為130min。

具體工作方法:施工命令下達后試驗電機和安裝裝置分別進行,這樣,在安裝角鋼和三桿的時間內即可以試驗完轉轍機。若試驗不通,再恢復用舊電機,時間也來得及。在施工安全上必須重點抓好更換電動轉轍機后的室內外位置核對,要反復進行。再者是防止和杜絕給命令前做準備工作時擴大施工范圍。更換后的安裝裝置各部位螺絲必須緊固。

1.3信號機信停前的準備工作

每個矮柱信號機基礎穩設時就應考慮所設信號機的位置,一次到位。有必要的可利用天窗時間移設舊信號機,高柱信號機在排空試驗后可利用運輸方案進行新舊過渡。排空試驗時列車信號機的轉換和報警都必須試驗,復示信號機與主體信號機、預告信號機與進站信號機顯示的一致性必須核對。排空試驗后,在電源屏電源電壓輸出正常的條件下,應安排專人測試燈絲端電壓,不合格的及時調整,避免信停時調整而影響整體施工。

1.4軌道電路信停前的準備工作

軌道電路在信停前的準備工作涉及工作量較多。

軌道絕緣應在信停前一個月利用天窗進行更換,更換完后,必須用加力搬手緊固到規定的力矩,并請工務部門進行相互確認。對于位置發生變化的,新絕緣更換完后必須加雙接續線短路,防止接續線接觸不良造成軌道繼電器掉下,影響行車。

接續線及道岔跳線可利用天窗進行更換孔距不標準的可重新打眼安裝,但必須考慮工務部門對鋼軌鉆孔距離的要求。

軌道箱盒的處理:由于提速等原因信停時間給的越來越短,為此施工單位總是千方百計把信停前能完成的工作量都提前完成,以縮短信停時間通常是利用“天窗”時間,把既有軌道箱盒下臥到不侵限、下雨不進水為宜,然后把新設軌道箱按標準穩設,這樣信停給命令后,舊鋼絲繩拆除,新鋼絲繩安裝完即可進行軌道電路調整,減少了拆舊箱盒及新箱盒到位的時間。

送、受電端核對。由于信停前信號機、電動轉轍機都已試驗,而軌道電路是信停前唯一沒有被檢查核對的主要作業項目,信停中容易出現電路問題。因此,軌道電路是優化施工方案的重中之重。通常利用“天窗”時間拆下既有軌道引接線,安裝新設的軌道引接線,既可提前進行軌道電路調整,同時,進行全站或局部極性交叉的核對。信停時,可大大縮短軌道電路調整時間,為順利進行電動轉轍機試驗奠定基礎。

2信停期間的施工組織

信號工程的核心工作就是信、聯、閉停用期間的施工組織,是一個系統工程,直接關系到信號工程安全、質量和工期指標的兌現,而且關系到鐵路行車安全和人民生命、財產的安全,必須重點抓好以下幾方面的工作。

2.1制訂嚴密的施工方案

信停期間的施工方案就是作戰計劃,關系全局,必須做好充分的準備。

項目經理組織有關工程技術人員,進行現場調查,征求車務、電務、工務及上級主管部門意見,了解既有設備使用情況,確認好信停影響范圍,分清哪些工作是信停前應該施工,哪些是信停中應該施工,確認具體的工作項目、工程數量、相互關系和工作順序,以便使每項工作都圍繞關鍵項目來進行。

同時要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等,并以作業單形式進行細化分解,提前兩天發到作業小組,使每個人都明確自己所負責的工作。同時主管該工程的技術人員要通過新、舊圖紙核對,了解施工中的每一細節及新設電路與既有電路的不同點等。落實好需要電務、車務、工務、房產、鐵通和水電等部門配合的項目,綜合各

方面因素,編制出詳細準確、具有可操作性并與實際工作相符的施工方案。

項目指揮長、項目經理、主管項目安全的負責人、項目總工程師必須是內行,有實際工作經驗,他們中的每一個人必須明確信停期間的作業項目和主要工程數量,掌握關鍵路線,運用好網絡計劃技術,組織好流水作業和平行作業。

信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制,分片包干,明確自己的責任、所承擔的任務、完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控,使工程能夠按期或提前完成,因此,編制切實可行的施工方案是實現工程精心組織、精心施工的前提。

2.2信停期間的配合工作

信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體,電務、車務、工務、房產和水電等部門密切配合,互相支持,團結協作的整體。首先,鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據施工等級不同,由專人負責主持召開施工協調會,對工程與運輸、房建、工務、電務、水電之間的相互配合提出明確要求,對關鍵問題抓好檢查落實工作,防止不必要的推諉,為施工順利進行提供可靠的保證。

其次,信停期間的運輸組織必須為施工部門創造條件,落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系,即只有為施工中的測試、試驗項目創造條件,施工部門才能按期或提前開通,縮短無聯鎖狀態時間,從而確保行車安全。

電務段在施工過程中的全面參與和密切配合同樣發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合,每個施工項目,如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試、更換電機及角鋼安裝等應派專人參加,這樣可以做到有問題及時協調、協商解決,主動參與工程質量監督和驗收,將問題克服在信停之前,使出現問題的概率縮到最小。信停前請電務段進行初驗,使信停期間可能出現的問題壓縮到最小范圍,為信號工程的開通創造良好的條件。

信停期間的工務、房建、水電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明作業時間、地點、作業內容,進行溝通,配合單位也要指定專人落實好配合工作,確保行車設備正常投入運營。

總之,信號設備停用施工是對鐵路運輸生產影響最大的施工項目,而信號工程的核心就是信、聯、閉停用期間的施工組織。施工組織者只有了解和掌握各項具體工作,才能把握全局,任何僥幸心理和不切實際的指揮都有可能帶來難以想象的可怕后果。

篇6：商品管理系統測試論文<\/h2>

養殖技術裝備的牛場信息管理系統研究

摘要：為更好的實現對奶牛精飼料的精確飼喂，與牛場現有信息系統進行銜接，本文提出一種用于原型法進行設計、使用語言進行程序開發、以Access數據庫系統為后臺數據庫、以無線傳輸方式完成數據傳送的牛場信息管理系統，該系統在完成數據進行處理和傳輸的同時，兼顧牛場、職工、牛只、生產等信息的集成管理功能，通過對牛場信息進行有效、快速的管理，提高信息處理的效率和管理水平，降低工作人員勞動強度，為實施奶牛精確飼喂奠定了良好基礎。

關鍵詞：個體奶牛;精確飼喂;信息管理;原型法

0引言

奶業是我國農業的重要組成部分，是一個國家發達程度和畜牧業現代化水平的重要標志。奶業的發展對促進畜牧業產業升級、優化農業結構、增加農牧民收入、提高國民身體素質都具有重要意義，因此，發展奶業成為新時期我國農業和農村經濟發展的一項重要任務。隨著我國奶牛業的不斷發展，養牛業正在由傳統的生產管理方式向現代化的管理方式轉變，牛群的管理逐步由傳統的粗放型、松散化管理向精養型、集約化管理方向發展。經分析，目前我國奶牛養殖存在的單產水平低、增長率不高等問題，其主要原因是奶牛飼養管理水平問題。在飼養管理中飼料條件對提高奶牛的產量和牛奶品質起著決定性的作用。因此，以個體體況信息為基礎的精細養殖已成為現代奶牛科學飼養的主要研究方向，可使得奶牛場的整體生產水平較傳統的管理模式提高30%以上。針對我國奶牛精飼料精確飼喂現狀，在實現了精飼料精確飼喂機的設計和配套精飼料精確飼喂工藝的研究前提下，本文重點研究開發了牛場信息管理系統，用以對牛場相關信息進行集成統一管理，并為奶牛的精確飼喂提供數據，與牛場現有信息系統很好的銜接，實現信息的批量導入，以及對奶牛相關信息的處理，將處理后的數據作為奶牛的飼喂依據，通過無線傳輸裝置傳送數據到裝備下位機，根據個體奶牛的“生理與生產”相關數據計算個體奶牛所需的精飼料量，然后完成精飼料的精確投喂，以提高奶牛產奶量，降低生產成本。本系統在實現對奶牛的精確飼喂功能的同時，兼顧對牛場信息的存儲和管理，以及牛群預警、統計分析、報表打印等。

1牛場信息管理系統設計

為了更好地實現對奶牛精飼料的精確飼喂，并與牛場現有信息系統很好的銜接，本研究開發了牛場信息管理系統，實現奶牛信息的批量導入，以及對奶牛泌乳周期、胎次、日產奶量、最大產奶量、體質量等相關信息的處理，將處理后的數據作為奶牛的飼喂依據，通過無線傳輸裝置傳送數據到裝備下位機。在實現對奶牛的精確飼喂功能的同時，兼顧了對牛場、職工、牛只、生產等信息的集成管理等功能。牛場信息管理系統主要由系統管理、信息管理、統計報表、信息預警、奶牛飼喂等功能模塊組成。

1.1系統的開發

1.1.1系統的開發方法

該系統開發采用原型法進行設計。原型法[14]是在對用戶需求進行充分分析的基礎上，通過構造一個應用系統的原型，并讓用戶檢驗和評價原型，開發者與用戶反復交流、修改原型，直到用戶滿意，然后根據修改后的原型進行具體實現。

1.1.2系統開發流程

結合牛場實際情況，從系統全局的角度出發，在對用戶需求和信息流進行全面分析的基礎上，通過數據直接抽象和功能分解的方式，先組織好數據庫，建立統一的數據平臺，同時將系統劃分為多個功能模塊，用原型法進行系統開發。

1.1.3系統的功能和結構

牛場信息管理系統開發的目的是實現對奶牛的精確飼喂以及統一管理牛場的相關資料，對各類數據進行集成，為管理人員管理數據、查找信息、打印報表等提供方便、良好的用戶界面。

1.2數據庫的設計

數據庫設計是建立數據庫及其應用系統的基礎，是綜合信息管理系統研究和開發的核心。具體來說，數據庫設計是指對于一個給定的應用環境，構造最優的數據庫模型，使之能夠有效地存儲數據，滿足各種用戶的應用需求。由于數據庫文件建立之后需要大量的數據錄入工作，為使錄入工作更直觀，數據庫表中的設計遵循“滿足用戶需求”的原則進行表的結構設計。本數據庫使用Access2007進行設計，建立Cow.mdb庫文件。用戶表主要存儲登陸用戶的基本信息，用戶類別按照用戶權限分為系統管理員、操作員和普通用戶，由管理員分配操作員和普通用戶。牛場信息表用于存儲該牛場的主要信息，從此表可了解該場的大致情況，包括牛場基本信息、牛只組成分布和牛場生產情況，部分信息禁止人工輸入，由系統自動生產，保證了數據的真實性。職工信息表主要存儲職工的相關基本信息，職工信息表便于對職工的管理和信息的存儲，簡化了工作流程，提高工作效率。牛只信息表主要存儲牛只的相關基本信息。牛只日產奶信息表用于存儲每天奶牛各班的產奶的信息，是該系統數據存儲的重要對象之一，也是實現奶牛精確飼喂的重要數據。對牛奶支出信息進行詳細的記錄，實現牛奶支出的規范化管理，以備后期查詢和對校。

2功能的實現

2.1系統登錄

系統登錄流程如圖4所示，系統登錄窗口界面。用戶要實現對系統數據的操作，首先必須進入該系統，系統的登錄需要用戶名與密碼正確匹配，通過驗證后才能對該系統進行操作。用戶根據角色的不同具有不同的權限，根據權限可分為系統管理員、操作員和普通用戶，不同的角色具有不同的職責和權力。系統管理員具有最高權限，可以對系統用戶進行管理、新用戶注冊和權限分配，數據庫數據的添加、刪除、修改等。操作員可以對數據進行添加和修改，無刪除和用戶管理權限。普通用戶只能對數據進行瀏覽和查詢，對個人賬戶進行管理。本系統不支持用戶注冊，所有的用戶信息都由系統管理員建立。只有正式登錄的用戶才能夠分別使用本系統介紹的功能，進入系統主界面。

2.2用戶管理

進入系統后對應權限的用戶可以對系統進行管理和操作，首先系統管理人員需要完成對用戶信息的管理，為新的用戶注冊賬戶、分配除“系統管理員”以外的角色，用戶管理界面。

2.3信息處理

信息管理系統應具備的基本功能是實現對數據的存儲、添加、修改和刪除等功能。本系統實現對牛場信息、職工信息、牛只信息、奶牛生產信息以及牛奶支出等信息的操作，職工信息管理界面如圖7所示，牛只信息管理界面。

2.4數據查詢

數據的查詢是信息系統的重要功能之一，可以通過查詢功能高效地得到有用的信息，降低信息查詢時間。該系統實現了對數據的單條件查詢和組合查詢，為完成高效查詢提供了保證，而且可實現對查詢數據信息的“一鍵”導出，方便了對數據的操作和管理。查詢界面。

3奶牛飼喂模塊

在奶牛精細化飼喂中，實現數字化飼喂是其重要內容，“奶牛飼喂”模塊是開發該系統的重要目的之一，通過該模塊對數據進行處理加工，成為奶牛飼喂所需要的信息。鑒于對奶牛飼喂的使用頻率較高，所以作為一個單獨的功能模塊獨立出來，奶牛飼喂功能模塊也是該系統的重要組成部分。

3.1數據的處理

在奶牛的精確飼喂中使用的奶牛信息為奶牛ID、牛只體質量、胎次、產奶量、最大產奶量和所處的泌乳期相關信息，所需信息經過處理為控制系統控制投料系統投料提供數據。首先需經過奶牛飼喂模型處理，得到本次該頭奶牛飼喂所需的精飼料量。然后將得到的數據代入已擬合的投料模型中計算出完成該次投料所需的脈沖數，并轉化為整數，由無線發送裝置將飼喂數據傳送到裝備下位機，由步進電機控制器控制步進電機的旋轉，完成投料。奶牛飼喂數據界面。

3.2數據的校驗

該系統中發送數據的校驗采用Checksum校驗，主要做法是將雙通過無線傳輸裝置傳送數據到裝備下位機。本系統在實現對奶牛的精確飼喂功能時，兼顧對牛場信息的存儲和管理，以及牛群預警、統計分析、報表打印等功能。

參考文獻

篇7：鐵路信號集中監測系統的發展與探討論文<\/h2>

1信號集中監測系統的作用及應用功能

中國從開始大規模的高速鐵路建設，目前已有武廣、京石武、京滬、哈大、鄭西、滬杭等在內的多條線路開通運營。高速鐵路具有速度快、客運量大、全天候、安全舒適、能耗低、污染輕、占地少等諸多優點。相應的，高速鐵路的信號設備維護也有其自身的很多特點：

a.由于運行速度快，運行間隔短，高速鐵路在正常運用期間維護人員不能上道，只能在夜間天窗點內上道檢修設備。

b.出于保障設備運行穩定、安全的考慮，高速鐵路在正常運用期間，值班人員是在工區值守，不可以進入機械室和微機室。

c.新增高速鐵路特有的新設備，包括CTCS-2/CTCS-3級列控系統、鐵路自然災害及異物侵限監測系統、客運專線ZPW-自動閉塞系統等。

d.高速鐵路中繼站無人值守。

高速鐵路的發展，迫切需要作為唯一電務綜合維護平臺的鐵路信號集中監測系統發揮重要作用，能準確監測并迅捷地做出報警，做到“集中管理、分散控制、全面監控、安全聯動”，即能夠通過24h不間斷連續監測，做出故障預警，并向各個監控終端以及管理者發出預警或故障診斷信號，提醒各級設備維護人員采取預防或應急處置措施，從而形成面向全員的、高效的、立體的.針對設備故障診斷及相關預警的處理和防范體系。

CSM適用于中國高速鐵路，能夠適應高鐵信號設備維護的環境，滿足高鐵電務維護人員的實際需要。其在高速鐵路的應用功能主要如下：

a.CSM在高速鐵路的應用，維護其三級四層的體系結構。包含車站設備、中心設備和各級各類終端設備。

b.CSM對高速鐵路應用的信號設備進行全面監測。監測方式包含實采和接口兩種模式。

c.站機可通過實時數據、曲線、報表、預警、報告等多種形式向用戶展現管內信號設備的監測信息?？商峁笆謩印焙汀肮收隙c”兩種回放模式輔助用戶進行故障分析。

d.中心設備包含通信管理、應用處理、數據存儲、安全防護、網絡管理和時鐘服務的功能。

e.各級各類終端設備根據使用需求，進行了差別化模塊組合，分別可實現管內各車站監測數據的實時調閱、預警信息自動顯示、報表統計信息自動接收、車站關鍵參數設置等功能。

2當前信號集中監測系統的應用現狀

按照鐵路電務段部門的實際需要，鐵路信號集中監測系統采用“三級四級”體系結構完成系統部署，通過該框架實現各層子系統的獨立和互聯，同時將維護工作按職別和維護重點分散到各個層級完成。

鐵路局、電務段采用交換機組網，車站局域網采用集線器或交換機組網，電務段子系統作為整個網絡系統信息和服務的匯集，形成整體的網絡結構。

鐵路信號集中監測系統根據架構層次分為鐵路總公司子系統、鐵路局子系統、電務段子系統、綜合維護工區和綜合保養點子系統、車站子系統。其中，鐵路局和電務段子系統一般架設各類服務器系統，用于信息數據的持久化存儲。維護工區和保養點子系統具備終端調閱系統，實現維護分析功能。車站子系統實現基礎數據的采集任務。

監測系統實時采樣的海量數據，過去一直人工瀏覽和分析，不僅工作效率低，又容易造成信息漏失，CSM整合了原有的基礎監測模塊和智能分析模塊，在實時監測的同時，利用內嵌的“專家知識庫”，同步進行數據自動分析。運用數學建模、模糊分析、知識庫搜索等多種技術，實現設備劣化的提前預警和設備故障的精確定位。逐步過渡到信號設備“狀態修”和最大限度地壓縮設備故障延時，為電務安全生產提供技術支持。

CSM的功能實現是基于車站設備運行的狀態數據之上，系統所需要的狀態數據除由自身的采集機提供外，還需要從其他系統獲取，故CSM在設計之初已預留與其他系統的接口，以實現各系統間信息共享。目前與CSM接口的系統有計算機聯鎖系統、分散自律調度集中系統、列控中心系統、ZPW2000監測子系統、智能電源屏及智能燈絲報警系統。除了當前已接入的接口外，CSM還預留了與RBC、安全信息網、防災系統、DSM、道岔融雪系統等的接口。

篇8：鐵路信號集中監測系統的發展與探討論文<\/h2>

3.1電務一體化綜合監測平臺

根據電務段生產力布局調整、CSM自身發展以及鐵路信息化的需要，按照數據中心的建設思路，將信號集中監測系統的監測范圍進行擴展，建立包括全部信號和通信設備的電務一體化綜合監測平臺，是系統往廣度發展的一大方向。信號設備及相關的通信設備是一個相輔相成的大系統，各自為體的信息不利于系統的故障診斷。同時，若各類設備配置獨立的維護單元，電務現場維護人員在巡檢期間則需要查看各自的維護終端進行維護，給管理和維護帶來很大不便。對照既有功能，該平臺需將DMS、BME、RBC、安全信息網、防災系統、DMS、道岔融雪系統等納入進來。

3.2電務一體化綜合管理平臺

將信號集中監測系統的功能擴展，構建涵蓋鐵路總公司、鐵路局、電務段、工區和設備廠家的電務綜合管理平臺，是系統往廣度發展的又一方向。通過該平臺對電務部門既有各信息系統進行整合，平臺以電務段為數據中心，匯集電務信號生產和日常管理的各類信息，各應用終端可以WEB方式進行遠程訪問。通過對電務信息的整合和挖掘，可以優化電務作業流程，融合生產系統、管理系統等各功能系統，將會極大的提高運輸生產效率，有力推動鐵路電務信息化建設。

CSM的推廣應用，提高了電務維護人員對設備的維修效率;特別是該系統在高速鐵路應用后，改變了電務維護人員的作業方式，解決了維護人員在運營期間的無法上道巡檢的實際問題。CSM是信號技術向高安全、高可靠和網絡化、智能化發展的重要標志之一。

篇9：鐵路信號問題及對策論文<\/h2>

引言：隨著鐵路信號設備向數字化、網絡化、智能化和綜合化方向發展，大規模集成電路和低耐壓器件在信號設備中大量使用，雷電所帶來的危害越來越大，對雷電的防護已成為保證鐵路安全運輸的重要問題。

綜合雷電防護方法是在全面考慮雷電損壞信號設備的各種可能途徑的基礎上，綜合采用外部防護、屏蔽、等電位連接、接地、合理布線、使用浪涌保護器等多種方法解決這個問題的有效措施。

一、電磁兼容與雷電電磁脈沖防護的概念

根據調查，近年來信號設備雷害概率有所增大，主要是因為雷電電磁脈沖經常通過連接導線，將傳導雷電浪涌和感應雷電浪涌傳輸給信號設備，或將輻射雷電電磁場效應直接作用于設備上。

由于現代化鐵路信號設備大量采用大規模集成電路和小型貼片電容、電阻、繼電器等微型器件，因此與傳統設備相比，其耐過電壓、過電流的能力極弱，即使幅值較低的雷電電磁脈沖干擾都可導致信號設備器件失效，造成信號設備的雷害。

近來，各國防雷工作者根據現代電氣、電子設備的雷害機理及雷電防護特點，將現代電氣、電子設備雷電防護納入電磁兼容的范疇，提出了機房屏蔽、合理布線、規范接地和裝置合適防雷保安器等系統防護的概念。

所謂電磁兼容是設備或系統在電磁環境中，能正常工作且對該環境中任何事物構成能承受電磁騷擾的能力。

對于信號系統而言，信號設備的電磁兼容是指在各種電磁環境下，信號系統必須正常工作。

顯然，除了采用傳統的防護方法外，還要改善信號設備所處的電磁環境。

二、改善計算機設備所處場地的電磁環境

建筑物防護

雷擊時，建筑物外部和內部都可誘導出雷電浪涌。

內部雷電浪涌既可由建筑物接地終端系統的常規接地阻抗或電纜屏蔽層電阻產生，也可由電氣或電子系統線路構成的回路或搭接導體的電感產生，還可由雷電通道內流過的雷電流以及導體中流過的雷電流感應耦合產生。

建筑物的外部防護仍然采用傳統的避雷針。

含無線電發射天線的建筑物，應當設置避雷針以防止雷電直擊天線設備。

建筑物的內部防護包含空間屏蔽、接地和搭接。

1.空間屏蔽。

衰減了雷電直接擊中建筑物或建筑物附近而在建筑物內部產生的磁場，并減少了內部雷電浪涌。

空間屏蔽有兩方面，一方面是建筑物或機房本身的屏蔽，最好的辦法是用建筑物的自然構件組成，例如天花板、墻和地板中的金屬加強鋼筋、金屬框架、金屬屋頂和金屬墻面等，構成了格柵型的空間屏蔽。

屏蔽后，電子系統只需安置在距屏蔽有一定安全距離的安全空間;另一方面是合理布線和線路屏蔽。

合理的線路布放可以使感應回路面積為最小，采用屏蔽電纜或電纜管道可以將電磁場部分屏蔽，減小內部感應影響，從而減小了電子系統內的感應雷電浪涌。

2.接地。

新建電子設備機房建筑物的接地系統，應采用共用接地。

最常見的做法是利用建筑物基礎鋼筋地網或樁基網作為共用接地系統的基礎接地裝置，并在建筑物四周距基礎接地裝置1m處設環行接地體。

基礎接地體和環行接地體在地下至少有4處相連。

值得注意的是，鋼筋混凝土建筑物的墻面鋼筋網既作為格柵形空間屏蔽，也兼作直擊雷防護系統的引下線系統。

建筑物如共用一個接地系統，則必須有地網構成的接地終端系統，而不是將幾個功能性接地裝置連接在一起的共地系統。

改建電子設備機房建筑物，若沒有共用接地系統條件的，應另設一組接地體用作保護接地。

保護接地PE可與設備工作接地連接，但不得與建筑物的避雷針、避雷帶、避雷網的引下線連接。

在室內應設置與保護接地相連的接地匯集線或稱等電位連接母線，接地匯集線根據室內信號設備的布局可以做成條形或環形。

3.搭接。

將建筑物內部各系統所有導體部件與接地終端系統相互連接并構成網絡，其理論根據是等電位防護。

相互搭接的金屬，處于宏觀上的等電位狀態。

對于電子信號系統設備，其與接地系統的搭接應當按照國際電信聯盟的建議ITU-T K127和國際電工委員會標準IEC62305-4要求，按星形結構做等電位搭接。

內外網狀多點連接法多用在電氣和電子系統分布區域較大，或者分布在整個建筑內時，各單個設備之間有許多線路，并且線路在多個點進入建筑物，其他情況應當用S形結構。

室外設備雷電電磁環境的改善

1.將室外信號系統設備置于與大地連接的金屬箱、盒內，金屬箱、盒必須良好接地，使得信號系統處于雷電電磁脈沖屏蔽中。

2.與信號系統設備的連接采用屏蔽電纜，電纜屏蔽必須良好接地，或者非屏蔽電纜穿金屬管敷設，金屬管與土壤直接接觸。

3.在室外信號系統設備集中的區域安裝避雷針，防止雷電直擊設備本身、電纜和軌道。

避雷針的安裝位置必須考慮能夠避免站場內的信號系統設備遭受雷擊，還要防止避雷針引雷后的雷電感應。

尤其避雷針的地線一定要與站場內的鋼軌、電纜徑路有一定的安全距離，以避免雷電反擊。

三、安裝防雷保安器

原則上，信號電纜與信號設備的界面應當都設置防雷保安器。

由于車站信號設備的進線很多，建議在電纜進入信號樓時，設置防雷柜集中防護，以便維護、更換和有問題時查找故障。

防雷柜中的防雷保安器可以采用單級或多級，最后的殘壓應當限制在被保護信號設備端口的耐過電壓水平以下。

ITU-T K20和K21建議，有條件的信號設備本身應當在內部設置防雷單元，以增加信號設備本身的抗擾度。

防雷保安器接入信號系統后，不得改變原信號系統的性能，不得影響被防護設備的工作，受雷電電磁脈沖干擾時，應保證信號設備不得造成進路錯誤解鎖、道岔錯誤轉換、信號錯誤開放等。

四、結論

綜合考慮外部防護、屏蔽、等電位搭接、接地、合理布線、使用浪涌保護器等多種方法，可以有效地改善信號設備的電磁環境，減少雷電電磁脈沖對鐵路信號設備的影響，這是一個行之有效的方法，在鐵路及其他各個領域中的使用已經見到明顯效果，并得到國際上認同。

參考文獻

篇10：研祥鐵路信號微機監測系統解決方案<\/h2>

一、系統概述

鐵路信號微機監測系統是鐵路專用信號微機監測設備，可作為電務維護管理的輔助工具，信號微機監測系統利用計算機高速信息處理能力實現不間斷的全面、自動的對信號設備進行實時監測。能夠取得完 整、連續的實時數據，避免人為因素的干擾和影響，提高信號設備管理的質量，防止隱性事故發生。同時該設備存錄的大量現場數據對分析事故原因，了解設備狀況有很大的幫助。

鐵路信號微機監測系統主要檢測對象是車站6502電氣集中系統。鐵路信號微機監測系統將6502中的有關開關量、有關模擬量采集進來，建立原始數據庫。

二、系統構成

車站設備采用全分散結構，站機由車站用工業控制計算機主機、采集機、電源和絕緣測試組合機、廣域網路由設備、CAN網構成。系統負責數據的采集、分類、處理和顯示，并將所采集的數據通過網絡設備發送給服務器。在系統的設備成套中，考慮到研祥公司的產品涵蓋了整個系統中所需的各類設備，又因其在國內工控及嵌入式智能平臺領域的領導性地位，因此主要采用研祥公司的產品來實現該系統。

三、系統配置

1、主機：

A、機箱：研祥IPC-810A/PS-270A/6113LP4

B、主板：研祥FSC-1717VN全長CPU卡

C、數據采集卡：研祥PCL-73332路隔離數字輸入卡、研祥PCL-73432路隔離數字輸出卡

2、服務器：：研祥IPC-8116/PS-160A/NET-1611V4N

3、遠程數據采集模塊：

ARK-24017

ARK-24021

ARK-24052

ARK-24060

4、系統軟件配置：軟件平臺為WindowsNT4.0操作系統；采用亞控公司的組態王進行組態開發，開發方式方便快捷；

四、系統功能：

車站機負責數據的采集、分類和存儲，并以直觀的方式顯示車站的信號狀態，

1、數據采集：

開關量實時采集：開關量包括軌道光帶、信號機狀態、控制臺按鈕、道岔表示燈、控制臺各種燈、鉛封按鈕、燈絲報警等報警燈、繼電器狀態等八種。

模擬量數據采集：模擬量包括電源屏輸入輸出電壓、軌道電路接收端電壓、轉轍機動作電流、區間發送電壓、區間接收電壓、站內電碼化發送電壓和電流、電纜對地絕緣電阻、電源屏漏流測試和電源平衡測試等。

2、數據存儲：將采集的數據分類，并按類進行存儲。

3、采集的數據顯示站場圖，對設備故障進行實時報警。

6、實時數據發送：向網絡實時傳送開關量數據及一、二、三級報警數據

7、段機命令接收：接收并執行來自網絡的控制命令

8、實現人機會話

9、對時：接收并執行段機的時鐘校對命令

五、系統總體評價

在該監控系統中，可利用鐵路現有的網絡資源，將各鐵路段現場信號設備的運行情況傳送給鐵路分局的信號系統監控中心，從而實現對信號系統有效的集中監控，減少人員投入，有力的縮短鐵路設備故障發現和排除時間，極大的提高了鐵路運輸效率，同時系統的性價比高，無需采購價格昂貴的PLC控制器。另外，本系統還充分利用現有的鐵路網絡通信資源，節約成本，取得了較好的經濟效益。

篇11：系統測試崗位職責<\/h2>

系統測試崗位職責

系統測試，英文是System Testing，是將已經確認的軟件、計算機硬件、外設、網絡等其他元素結合在一起，進行信息系統的各種組裝測試和確認測試，系統測試是針對整個產品系統進行的測試，目的是驗證系統是否滿足了需求規格的定義，找出與需求規格不符或與之矛盾的地方，從而提出更加完善的方案。系統測試發現問題之后要經過調試找出錯誤原因和位置，然后進行改正。是基于系統整體需求說明書的黑盒類測試，應覆蓋系統所有聯合的部件。對象不僅僅包括需測試的軟件，還要包含軟件所依賴的硬件、外設甚至包括某些數據、某些支持軟件及其接口等。

崗位描述：

1、獨立承擔系統特性測試方案和測試用例的設計和執行，卷寫測試報告并對Bug進行跟蹤;

2、承擔系統測試工具的'研究和開發;

3、協助解決產品在市場應用中遇到的問題;

4、參加產品的各種評測選型;

5、對第三方產品進行評測分析;

6、部門安排的其它測試相關工作，

任職資格：

1、通信、電子、計算機及相關專業本科以上學歷，2兩年以上通信行業工作經驗;

2、熟悉路由器，交換機，安全，語音等數據通信產品的原理，有相關產品的系統測試工作經驗;

3、熟悉軟件及系統測試原理/方法，熟練使用各種測試儀器，如smartbitsixia等;

4、有較強的學習能力和分析能力，有較好的英語閱讀能力;

5、具備良好的團隊合作精神、嚴謹的工作態度和良好的溝通能力。

篇12：系統測試個人簡歷<\/h2>

目前所在： 海珠區 年 齡： 23

戶口所在： 茂名 國 籍： 中國

婚姻狀況： 未婚 民 族： 漢族

誠信徽章： 未申請? 身 高： 164 cm

人才測評： 未測評? 體 重： 52 kg

人才類型： 在校學生

應聘職位： 信息技術專員， 計算機軟件， 系統測試/測試員

工作年限： 0 職 稱： 無職稱

求職類型： 實習可到職日期： 隨時

月薪要求： 1500-- 希望工作地區： 廣州,中山,深圳

工作經歷

廣州駿楷網絡科技有限公司 起止年月：-04 ～ 2012-05

公司性質： 民營企業 所屬行業：互聯網/電子商務

擔任職位： 電話客服

工作描述： 利用電話進行業務開拓，邀請客戶開通業務。

離職原因： 期末考試 本文由WWw.YjSjL.oRG大學生個人簡歷網提供

畢業院校： 廣東藥學院

最高學歷： 本科 獲得學位: 學士 畢業日期： -06

專 業 一： 軟件工程 專 業 二：

起始年月 終止年月 學校（機構） 所學專業 獲得證書 證書編號

語言能力

外語： 英語 良好 粵語水平： 良好

其它外語能力：

國語水平： 良好

工作能力及其他專長

熱愛生活，性格開朗活潑，樂觀向上，樂于助人，積極勤奮，有團隊精神，擁有一定的'專業知識，也有獨立的思維能力，工作態度認真，意志堅定，樂于與人交往，進行過一些小項目開發經驗，熟悉java、c#語言、SQL server 數據庫、MS Visio等，信息處理能力強，做過班干部，社團干事。

篇13：鐵路信號技術的發展論文<\/h2>

摘 要：近幾年來，我國鐵路運輸事業發展勢頭十分迅猛，鐵路信號設備作為鐵路運輸生產的基礎性建設也發生了巨大的變化，主要體現在設備組成部件以及器材產品中的科技含量，并表現為技術條件復雜、標準要求高、試驗項目多等。

但是相應施工技術的進步已經跟不上技術的飛速發展，導致在實際施工當中存在一些不足，特別是一些細節，從而對信號技術裝備系統功能的發揮產生不利影響，將嚴重阻礙信號施工技術水平的改善。

隨著鐵路信號新技術、新制式的不斷發展，強化并提高鐵路信號施工技術已經迫在眉睫。

關鍵詞：鐵路;信號施工;施工技術

1 鐵路信號工程施工中的技術措施

鐵路信號工程施工中的技術交底主要指的是某一工程開工前或分項目開工前有兩次技術交底，一次是在建設單位主持下進行的，由設計單位向施工單位交底;另外一次則是由施工單位主管領導會同項目主管工程師向參與施工人員的技術交底，以促使施工人員能夠充分了解施工方法與工程質量要求等。

1.1 施工設計的范圍

施工設計的范圍一般包括了全站的信號設備，區間閉塞設備，以及站內電碼化設備等。

1.2 質量標準、要求與保證質量措施

在施工過程中，必須嚴格執行上級部門所提出的施工要求，確保施工的每一步都能夠符合施工規范，達到質量標準。

篇14：鐵路信號防雷設備技術論文<\/h2>

引言：隨著社會經濟的快速發展，鐵路提速技術的不斷提高，鐵路信號系統趨向復雜化、電子化發展。

由于雷電事故時常發生，長給鐵路信號之間的設備造成故障，進一步影響鐵路信號系統的安全使用，造成很多的設備隱患。

因此，如何做好設備防雷技術是鐵路信號系統維護的重要課題，在當前經濟高速發展的時代，加強鐵路信號設備的防護，對提高鐵路信號系統的穩定性具有很重要的意義。

鐵路信號系統是由多種機電設備組成的復雜控制系統，對鐵路運行的安全、高效、快捷起著至關重要作用。

雷電是發生在大氣中的一種瞬時高電壓、大電流、強電磁輻射災害性天氣現象，雷電災害是“聯合國國際減災十年”公布的最嚴重的十種自然災害之一，雷電感應是雷電放電的強大電磁場在鄰近鐵路信號系統導線或系統設備內產生的電磁感應脈沖，該電磁感應脈沖產生的過電壓和過電流幅值并不太高，但由于現代鐵路信號系統設備采用了大量微電子設備，微電子設備耐過電壓和過電流的能力很低，雷電感應引起的電磁感應脈沖可以造成雷害。

信號設備是鐵路運輸的耳目，對行車安全關系很大。

為了更好的確保鐵路信號系統的穩定性，保障鐵路安全、高效運行，因此加強對于鐵路信號系統防雷技術的研究是十分必要的。

一、鐵路信號防雷設備的重要性。

雷電事故影響鐵路信號較大

近年來我國雷電事故越來越多。

隨著社會經濟的發展，信號系統已普遍被應用，但由于其防雷設備的不完善，造成的雷電事故逐漸增多。

每年的6-8月份是雷電的高峰期，雷電事故明顯增多，由雷電造成的設備故障影響鐵路運輸安全現象較多，直接影響鐵路正常運輸，造成一定的經濟損失。

僅6月份，全路因雷擊造成信號設備故障147件，故障延時117個小時。

由以往事故案例總結，發生雷電事故的原因主要是因為缺少標準的避雷措施和設備，工作人員缺乏專業的避雷知識。

因此，鐵路部門應建立工作責任，提高防雷措施，整治鐵路信號防雷設備，積極處理問題，盡可能保證鐵路運輸的安全性。

鐵路信號系統設備多為微電子構成

目前，鐵路上的安防監控設備都是電子產品，這些安防監控設備主要具有高密度、高速度、低電壓和低能耗的優點，但其對雷電的過電壓、電力系統操作過電壓、靜電放電、電磁輻射等電磁干擾非常敏感，因此，安防監控設備非常容易受到雷電的損害，結果會給整個監控系統帶來損害，導致系統失靈，造成難以估摸的.經濟損失和安全方面的危險。

因此，提高鐵路信號防雷設備的標準性，是減少災害發生的根本。

鐵道部在原有鐵路防雷標準基礎上，發布了《鐵路信號設備電磁兼容及雷電電磁脈沖防護實施意見》。

其實施意見吸取了我國鐵路信號多年的防雷經驗，并借鑒國外成熟的防雷措施，包括地網設置、屏蔽設置等諸多綜合防護措施，大大提高了鐵路信號設備的防雷標準，進一步增強了設備防雷的可操作性。

同時實施意見還防雷設計、管理、驗收、質量責任、雷害處理、設備的采購等細節內容，基本形成了信號設備雷電防護的綜合框架。

目前，鐵道部已經發布了《信號設計規范》，正在抓緊制定《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術規范》，努力提高信號設備防雷的設計和建設水平，進一步減少雷害發生。

二、鐵路信號設備雷電防護分析。

鐵路信號設備遭受雷電的原因

鐵路信號設備的占地面積較大，并且很多信號設備分布在較高的山區上，還有的是在曠野中，構成易遭受雷電的特點。

鐵路的鋼軌是雷電流的良好導體，與鋼軌連接的信號設備就較容易受到雷電的襲擊。

自動閉塞和半自動閉塞的諸多信號線、控制線都是使用架空線，均架設在信號線路中，暴露在曠野中，在雷雨天氣，保護措施較弱，極易受到雷電的威脅，線路中的大電流會串入信號機房，從而引起對內部設備的損害。

信號機房存在較多的接地系統，其沖擊接地電阻不均勻，在雷電襲擊時，雷電流引起地電位差，也容易造成“地電位反擊”，形成“不等電位”，威脅到機房人員和設備的安全。

從上述原因不難看出，為了提高鐵路信號設備的防雷標準，一定要有良好的避雷設施、接地網等，采取完善的直擊雷、感應雷防護措施。

同時在信號機房、計算機網絡系統、信號傳輸系統、機房接地系統等采取有效的防護措施，在攔截、分流、均衡、接地、布線、布局等方面做好完善的綜合防護。

針對以上原因，應采取相應的防雷措施

在各地的鐵路信號設備加強防雷措施，在各地的機房上盡量安裝防雷設備，尤其是暴露在曠野中的機房、鐵路建筑物一定要做好防雷設施。

有關企業單位要嚴格按照防雷法規，通過正規的機構檢測、完善本單位的防雷設施，避免貪圖便宜，或者為了省事，請不正規的機構檢測和完善防雷設施。

通過有效途徑加強防雷宣傳，組織人員參加防雷有關知識培訓，提高工作人員的專業知識和能力。

在雷雨天氣，工作人員不要在開闊地工作，不能再金屬旁避雨，避免遭受雷電的襲擊;雷雨天氣盡量少使用電器設備。

信號機房或機械師建筑物要采取電磁屏蔽，安裝避雷網;室外信號設備直擊雷防護和屏蔽，機房信號設備安裝好接地線。

三、綜合防雷整治施工中應注意的問題。

注意隱蔽工程的施工質量

施工和監管單位一定要保證隱蔽工程的施工質量，如果地網的某個地方一旦斷開，就會形成“不等電位”，因此，地網的連接處一定要處理好，可采取焊接，并進行防腐處理。

各級防雷器的參數要匹配

防雷器的通流量在分區分級的配置中要實現匹配，若出現不匹配現象，就容易出現在雷電流侵入時，后一級斷路器先于前一級斷路器脫扣掉下，造成系統停電的嚴重問題。

所以，要按以下原則進行配置：室外0區大于機械實1區，機械實1區大與機房2區，以電源防雷為例，信號樓引入之前為40KA以上，電源屏室前為20KA以上，微機房電源柜前為10KA以上。

為了參數的一致，防雷箱內防護斷路器與電源的斷路器最好選用同一個廠家的產品。

組合架的連接

機械室同一排組合架之間的等電位連接一般采用大于10mm 的多股銅導線串聯栓接，這種連接方式存在一定的缺點：如果某一個組合架的連接點接觸不良就會導致所有組合架失去等電位連接。

如果采用與同一排組合架等長的30mm×3mm紫銅排與每個組合架并聯連接，就能解決此問題。

參考文獻

篇15：鐵路信號技術的發展論文<\/h2>

【摘要】鐵路信號是鐵路運輸基本設備之一。

并且也是鐵路信號技術已成為鐵路信息技術的三大支柱之一。

隨著鐵路信號技術的發展和鐵路信號的廣泛應用，鐵路信號也成為提高鐵路區間和車站通過能力、增加鐵路運輸經濟效益、改善鐵路員工勞動條件的一種現代化科學管理手段和技術。

從鐵路信號的功能出發 以獨特的視角對鐵路信號組成進行了分類， 結合國內鐵路信號現狀， 對其組成部分的技術發展進行了簡單介紹。

【關鍵詞】鐵路信號 技術 發展趨勢

前言

鐵路運輸與其他各種現代化運輸方式相比較， 具有受自然條件影響小運輸能力大， 能夠負擔大量客貨運輸的顯著特點，人們對鐵路信號有不同的理解。

有人把鐵路信號廣義理解為：保證鐵路行車安全的技術和設備;有人狹義理解為：用于向行車人員指示行車條件的符號;有人則認為：鐵路信號是鐵路上信號顯示、聯鎖、閉塞設備的總稱。

鐵路為實現高速、高密度和重載運輸的需要，積極引進采用新技術，大幅度提高了現代化通信信號設備的裝備水平，新型技術系統不斷涌現。

鐵路信號設備是保證列車行車安全的重要基礎設備， 其技術水平發展直接影響到了行車安全水平和鐵路運輸效率。

一、鐵路信號的內涵

1.鐵路信號的含義

用特定的物體 的顏色、形狀、位置，或用儀表和音響設備等向鐵路行車人員傳達有關機車及車輛運行條件、行車設備狀態以及行車的指示和命令等信息。

目前， 人們對鐵路信號有不同的理解。

有人把鐵路信號廣義理解為：保證鐵路行車安全的技術和設備;有人狹義理解為：用于向行車人員指示行車條件的符號;有人則認為：鐵路信號是鐵路上信號顯示、聯鎖、閉塞設備的總稱。

目前隨著鐵路信號技術的發展和先進設備的廣泛應用，鐵路信號已成為提高鐵路區間和車站通過能力、增加鐵路運輸經濟效益、改善鐵路職工勞動條件的一種現代化管理手段和發展前沿的科學技術。

2.鐵路信號的分類

鐵路信號按人的感覺可分為視覺信號和聽覺信號。

視覺信號是以物體的形狀、顏色、位置、數目等顯示信號; 聽覺信號是利用號角、笛、響墩等發出的音響表示信號。

按功能可分為行車信號和調車信號。

行車信號用于指揮列車運行;調車信號用于指揮調車。

按結構可分為臂板信號和色燈、燈列信號。

按顯示制式可分為選路制信號和速差制信號。

選路制信號是用臂板位置或燈光的顏色特征來表示列車的站線進路;速差制信號是用臂板位置或燈光的顏色特征、數目來表示列車運行應采取的速度。

二、國內鐵路信號技術及發展趨勢

1.信號控制設備的技術發

信號控制設備中的核心是聯鎖系統。

國內聯鎖系統發展主要歷經了早期的繼電器聯鎖，90年代時期的計算機聯鎖加安全型繼電器執行形式的控制系統， 以及目前在廣泛推廣的計算機聯鎖系統。

計算機聯鎖除了自身的聯鎖系統管理之外， 還可以向旅客服務系統、列車運行監督系統以及列車指揮系統等提供信息， 加快鐵路運輸管理的一體化的實現。

隨著計算機技術的迅速發展， 尤其是對于可靠性技術和容錯技術的深入研究， 計算機聯鎖技術日趨成熟， 我國的計算機聯鎖逐步開始由計算機聯鎖加安全型繼電器控制型向全電子計算機聯鎖轉變。

全電子計算聯鎖系統是基于未來鐵路及城市軌道交通聯鎖設備集成度高、安裝速度快、維護方便的使用需求而研制; 具有模塊化程度高、維護量小、安全性高、總體造價低， 占用資源少等特點。

全電子計算機聯鎖系統完全克服了繼電器聯鎖和既有計算機聯鎖的缺點， 具有能夠充分發揮鐵路信號工程、工程設計單位、專業施工單位、電務維修單位的作用， 在保證其基本安全條件的基礎上， 讓多級單位廣泛參與， 可全面推動鐵路運輸的飛速發展， 為鐵路信號控制提供無限可能。

我國第一套具有完全自主知識產權的全電子計算機聯鎖系統―LDJL一IV全電子計算機聯鎖系統通過了英國勞氏鐵路有限公司的安全認證， 取得了安全等級最高的5 1斟認證證書， 進一步加強了推廣全電子計算機聯鎖系統的進程。

全電子化計算機聯鎖必將成為國內聯鎖系統的未來發展方向。

2.信號顯示設備的技術發展

鐵路信號顯示技術的發展， 隨著計算機聯鎖及新科技、新技術的出現， 我國信號顯示設備的發展也經歷了一個飛躍式的發展。

隨著計算機技術的不斷發展及計算機聯鎖的不斷推廣， 液晶顯示器控制臺的出現代替了老舊的單元控制臺，在保留了原有控制臺技術的優點的同時， 更具有顯示清晰、故障率小、易于操作、便于維護等特點。

壽命高達數萬小時的半導體L E D發光二級管照明技術的出現，結束了傳統信號機以白熾燈、鹵素燈作為信號機燈光光源的歷史。

集供電、燈絲轉換、斷絲報警于一體的點燈單元， 取代了信號點燈變壓器及燈絲轉換繼電器。

這些不斷出現的新型信號顯示技術雖然不能大幅的提高鐵路運輸能力， 但是在不斷強調節能環保的今夭， 其具有的節能、環保、低維護成本等特點， 順應了鐵路信號設備的整體發展趨勢。

3.信號的傳輸設備的技術發展

信號的傳輸技術的革新， 更多意義上取決于新傳輸媒介的出現。

當使用數字信號作為新的傳輸媒介時， 出現了基于無線通信的列車運行控制系統。

CBTC的特點是用無線通信媒體來實現列車和地面設備的雙向通信， 用以代替軌道電路作為媒體來實現列車運行控制。

我國北京地鐵亦莊線的順利開通標志著中國成為世界上第四個成功掌握CBTC核心技術并順利開通應用實際工程的國家。

雖然目前國內CBTC大多只運用于城市軌道交通， 但是在技術不斷發展成熟的將來，CBTC系統的發展將會越來越重要。

而基于數字信號傳輸技術的的發展也將帶給鐵路信號發展的一個新的方向， 隨著科技的不斷進步將不斷會有新的傳輸媒介被發現， 而這也必將給鐵路運輸業帶來巨大的飛躍。

4.信號防干擾措施及設備的技術發展

相對于其他信號技術的發展， 信號防干擾措施及設備的技術革新可以說是一個薄弱環節。

只有伴隨著新的傳輸媒介的出現時才會有新的防干擾措施和設備出現; 而在這之前， 對既有信號設備的防干擾措施技術的研究發展卻令人堪憂。

三、鐵路信號技術的發展方向

鐵路信號按其作用可分為指揮列車運行的行車信號和指揮調車作業的調車信號;按信號設置的處所可分為車站信號、區間信號，以及行車指揮和列車運行自動化等;按信號顯示制式可分為選路制信號和速差制信號;按結構可分為臂板信號、色燈信號、燈列信號以及機車信號機。

鐵路信號在元部件制造方面正向著小型化、固態化和高可靠性發展;在設計方面向著故障自動檢測、自動診斷、高可用度、與計算機或微處理機相結合的方面發展;在安裝施工方面正向著模塊化和工廠施工化的方向發展;在使用方面正向著無維修或少維修、高度自動化或智能化的方向發展。

隨著生活和時代的不斷進步， 人們對鐵路運輸不斷提高著要求：更安全、更高速、更大的載重。

鐵路信號技術發展面臨著嚴峻的挑戰，在鐵路運輸業進入持續高速發展時期的同時， 鐵路信號的技術發展也必然將受到越來越多的關注， 鐵路信號的發展將進入一個全新、高速的發展時期。

目前，中國鐵路信號技術的面貌已發生了根本變化，不論從裝備水平上看或從技術水平上看，都已接近工業發達國家的水平，但要想趕上或超過仍需繼續做出努力。

參考文獻

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