實習心得|駕駛人管理心得體會（通用10篇）
發布時間：2024-12-25駕駛人管理心得體會（通用10篇）。
〈1〉駕駛人管理心得體會
為深入學習貫徹習近平新時代中國特色社會主義思想，全面貫徹習近平法治思想，完整、準確、全面貫徹新發展理念，認真落實最高人民檢察院、司法部、財政部、生態環境部、國務院國資委、稅務總局、市場監管總局、全國工商聯、中國貿促會《關于建立涉案企業合規第三方監督評估機制的指導意見（試行）》（以下簡稱《指導意見》），規范涉案企業合規第三方監督評估機制專業人員（以下簡稱第三方機制專業人員）選任管理工作，保障涉案企業合規第三方監督評估機制（以下簡稱第三方機制）有效運行，結合工作實際，制定本辦法。
第一章 總 則
第一條 第三方機制專業人員，是指由涉案企業合規第三方監督評估機制管理委員會（以下簡稱第三方機制管委會）選任確定，作為第三方監督評估組織（以下簡稱第三方組織）組成人員參與涉案企業合規第三方監督評估工作的相關領域專業人員，主要包括律師、注冊會計師、稅務師（注冊稅務師）、企業合規師、相關領域專家學者以及有關行業協會、商會、機構、社會團體（以下簡稱有關組織）的專業人員。
生態環境、稅務、市場監督管理等政府工作部門中具有專業知識的人員可以被選任確定為第三方機制專業人員，或者可以受第三方機制管委會邀請或者受所在單位委派參加第三方組織及其相關工作，其選任管理具體事宜由第三方機制管委會與其所在單位協商確定。有關政府工作部門所屬企事業單位中的專業人員可以被選任確定為第三方機制專業人員，參加第三方組織及其相關工作。
有關單位中具有專門知識的退休人員參加第三方組織及其相關工作的，應當同時符合有關退休人員的管理規定。
第二條 第三方機制專業人員選任管理應當遵循依法依規、公開公正、分級負責、接受監督的原則。
第三條 各級第三方機制管委會統籌協調本級第三方機制專業人員的選任、培訓、考核、獎懲、監督等工作。
國家層面第三方機制管委會負責研究制定涉及第三方機制專業人員的規范性文件及保障激勵制度，統籌協調全國范圍內涉及第三方機制專業人員的相關工作。
上級第三方機制管委會應當加強對下級第三方機制管委會涉及第三方機制專業人員相關工作的具體指導。
第二章 第三方機制專業人員的選任
第四條 國家層面、省級和地市級第三方機制管委會應當組建本級第三方機制專業人員名錄庫（以下簡稱名錄庫）。經省級第三方機制管委會審核同意，有條件的縣級第三方機制管委會可以組建名錄庫。
第五條 名錄庫以個人作為入庫主體，不得以單位、團體作為入庫主體。
名錄庫應當分類組建，總人數不少于五十人。人員數量、組成結構和各專業領域名額分配可以由負責組建名錄庫的第三方機制管委會根據工作需要自行確定，并可以結合實際進行調整。
省級以下名錄庫的入庫人員限定為本?。ㄗ灾螀^、直轄市）區域內的專業人員。因專業人員數量不足未達到組建條件的，可以由省級第三方機制管委會統籌協調相鄰地市聯合組建名錄庫。
第六條 第三方機制專業人員應當擁有較好的政治素質和道德品質，具備履行第三方監督評估工作的專業知識、業務能力和時間精力，其所在單位或者所屬有關組織同意其參與第三方監督評估工作。
第三方機制專業人員一般應當具備下列條件：
（一）擁護中國共產黨領導，擁護我國社會主義法治；
（二）具有良好道德品行和職業操守；
（三）持有本行業執業資格證書，從事本行業工作滿三年；
（四）工作業績突出，近三年考核等次為稱職以上；
（五）熟悉企業運行管理或者具備相應專業知識；
（六）近三年未受過與執業行為有關的行政處罰或者行業懲戒；
（七）無受過刑事處罰、被開除公職或者開除黨籍等情形；
（八）無其他不適宜履職的情形。
第七條 第三方機制管委會一般應當按照制定計劃、發布公告、本人申請、單位推薦、材料審核、考察了解、初定人選、公示監督、確定人選、頒發證書等程序組織實施第三方機制專業人員選任工作。
第八條 第三方機制管委會組織實施第三方機制專業人員選任，應當在成員單位或其所屬或者主管的律師協會、注冊會計師協會、注冊稅務師協會等有關組織的官方網站上發布公告。
公告應當載明選任名額、標準條件、報名方式、報名材料和選任工作程序等相關事項，公告期一般不少于二十個工作日。
第九條 第三方機制管委會可以通過審查材料、走訪了解、面談測試等方式對報名人員進行審核考察，并在此基礎上提出擬入庫人選。
第三方機制管委會可以通過成員單位所屬或者主管的有關組織了解核實擬入庫人選的相關情況。
第十條 第三方機制管委會應當將擬入庫人選名單及監督聯系方式向社會公示，接受社會監督。公示可以通過在擬入庫人選所在單位或者有關新聞媒體、網站發布公示通知等形式進行，公示期一般不少于七個工作日。
第三方機制管委會對于收到的舉報材料、情況反映應當及時進行調查核實，視情提出處理意見。調查核實過程中可以根據情況與舉報人、反映人溝通聯系。
第十一條 第三方機制管委會在確定擬入庫人選時應當綜合考慮報名人員的政治素質、執業（工作）時間、工作業績、研究成果、表彰獎勵，以及所在單位的資質條件、人員規模、所獲獎勵、行業影響力等情況。同等條件下，可以優先考慮擔任黨代表、人大代表、政協委員、人民團體職務的人選。
第十二條 公示期滿后無異議或者經審查異議不成立的，第三方機制管委會應當向入庫人員頒發證書，并通知其所在單位或者所屬有關組織。名錄庫人員名單應當在第三方機制管委會成員單位的官方網站上公布，供社會查詢。
第三方機制管委會應當明確入庫人員的任職期限，一般為二至三年。經第三方機制管委會審核，期滿后可以續任。
第三章 第三方機制專業人員的日常管理
第十三條 第三方機制專業人員根據履職需要，可以查閱相關文件資料，參加有關會議和考察活動，接受業務培訓。
第十四條 第三方機制專業人員應當認真履職、勤勉盡責，嚴格履行相關法律法規及《指導意見》等有關保密、回避、廉潔等義務。
第十五條 第三方機制管委會應當結合涉案企業合規第三方監督評估工作情況，定期組織第三方機制專業人員進行業務培訓、開展調研考察和座談交流，總結推廣經驗做法。
第三方機制管委會有關成員單位應當指導所屬或者主管的有關組織，加強本行業、本部門涉及第三方機制相關工作的理論實務研究，積極開展業務培訓和工作指導。
第十六條 第三方機制管委會可以通過定期考核、一案一評、隨機抽查、巡回檢查等方式，對第三方機制專業人員進行考核評價。考核結果作為對第三方機制專業人員獎勵激勵、續任或者調整出庫的重要依據。
第十七條 第三方機制管委會應當建立健全第三方機制專業人員獎勵激勵制度，對表現突出的第三方機制專業人員給予獎勵激勵，或向其所在單位或者所屬有關組織提出獎勵激勵的建議。
第十八條 第三方機制管委會應當及時將考核結果、獎勵激勵情況書面通知本人及所在單位或者所屬有關組織，可以通過有關媒體向社會公布。
第十九條 第三方機制管委會應當建立健全第三方機制專業人員履職臺賬，全面客觀記錄第三方機制專業人員業務培訓、參加活動和履行職責情況，作為確定考核結果的重要參考。
第二十條 第三方機制管委會在對第三方機制專業人員的履職情況開展考核評價時，應當主動征求辦理案件的檢察機關、巡回檢查小組以及涉案企業等意見建議。
第二十一條 第三方機制專業人員有下列情形之一的，考核評價結果應當確定為不合格，并視情作出相應后續處理：
（一）不參加第三方組織工作或者不接受第三方機制管委會分配工作任務，且無正當理由的；
（二）在履行第三方監督評估職責中出現重大失誤，造成不良影響的；
（三）在履行第三方監督評估職責中存在行為不當，涉案企業向第三方機制管委會反映或者提出異議，造成不良影響的；
（四）其他造成不良影響或者損害第三方組織形象、公信力的情形。
第二十二條 第三方機制管委會對違反有關義務的第三方機制專業人員，可以談話提醒、批評教育，或視情通報其所在單位或者所屬有關組織，情節嚴重或者造成嚴重后果的可以將其調整出庫。
第三方機制專業人員有下列情形之一的，第三方機制管委會應當及時將其調整出庫：
（一）在選任或者履職中弄虛作假，提供虛假材料或者情況的；
（二）受到刑事處罰、被開除公職或者開除黨籍的；
（三）受到行政處罰或者行業懲戒，情節嚴重的'；
（四）違反《指導意見》第十七條第二款第二項至第四項規定的；
（五）利用第三方機制專業人員身份發表與履職無關的言論或者從事與履職無關的活動，造成嚴重不良影響的；
（六）考核評價結果兩次確定為不合格的；
（七）實施嚴重違反社會公德、職業道德或者其他嚴重有損第三方機制專業人員形象、公信力行為的；
（八）其他不適宜繼續履行第三方監督評估職責的情形。
第三方機制管委會發現第三方機制專業人員的行為涉嫌違規的，應當及時向有關主管機關，或其所在單位或者所屬有關組織反映情況、提出懲戒或者處理建議；涉嫌違法犯罪的，應當及時向有關機關報案或者舉報。
第二十三條 第三方機制管委會應當建立健全第三方機制專業人員名錄庫禁入名單制度。對于依照本辦法第二十二條規定被調整出庫的第三方機制專業人員，應當列入名錄庫禁入名單。
第三方機制管委會對列入名錄庫禁入名單的人員應當逐級匯總上報，實現信息共享。
第二十四條 第三方機制專業人員因客觀原因不能履職、本人不愿繼續履職或者發生影響履職重大事項的，應當及時向第三方機制管委會報告并說明情況，主動辭任第三方機制專業人員。第三方機制管委會應當及時進行審查并將其調整出庫。
第二十五條 第三方機制管委會應當根據工作需要，結合履職臺賬、考核情況以及本人意愿、所在單位或者所屬有關組織意見等，定期或者不定期對名錄庫人員進行動態調整。名錄庫人員名單調整更新后，應當依照本辦法第十二條規定，及時向社會公布。
第四章 工作保障
第二十六條 第三方機制管委會各成員單位、第三方機制專業人員所在單位或者所屬有關組織以及涉案企業，應當為第三方機制專業人員履行職責提供必要支持和便利條件。
第二十七條 第三方機制專業人員選任管理工作所需業務經費和第三方機制專業人員履職所需費用，試點地方可以結合本地實際，探索多種經費保障模式。
第五章 附 則
第二十八條 地方各級第三方機制管委會可以結合本地實際，參照本辦法制定具體實施細則，并按照試點工作要求報送備案。
有關部門、組織可以結合本行業、本部門實際，制定名錄庫人員的具體入選標準。
本辦法出臺前，已組建的各地各級名錄庫不符合本辦法規定的，可以繼續試點。
第二十九條 本辦法由最高人民檢察院、國務院國資委、財政部、全國工商聯會同司法部、生態環境部、稅務總局、市場監管總局、中國貿促會等部門組建的第三方機制管委會負責解釋，自印發之日起施行。
〈2〉駕駛人管理心得體會
下半年，我執教模擬駕駛。在接到任務的同時，我開始思考如何去理解這個活動課程。上半年，我從事的是貝殼工藝和搭建橋梁的指導，而且對象是中學生，不論從教學理念還是受教者的年齡特點上，都和下半年有著天壤之別。面對中小學生，如何用極其有限的資源，將活動組織好，讓學生通過短短的80分鐘獲得不菲的人生收獲，成為擺在我面前的一個巨大的挑戰。
模擬駕駛室比普通的教室小，駕駛器只有四臺，而每次學生的活動人數達到60人，出現僧多粥少的局面。這帶來的現狀是，每個學生上車的時間僅有1分鐘，也只有一次機會，而在后面賦閑的時間將長達60分鐘，這為活動紀律的維持帶來了很大的壓力。面對這種情況，我在活動開始前的組織教學時，對學生提出活動要求和告之本次活動的考核要求，讓學生知道自己只有一次機會，而且每次機會的時間也只有1分鐘，只有把握好這次機會，才能獲得優秀，同時讓學生們帶這樣一個問題去活動：為什么只有一次機會？這樣就給了學生一個心理準備去活動。
為了讓活動能對學生有更多感官的信息刺激，我利用現有的硬件設備，制作簡單的課件，通過視聽手段，讓學生初步理解駕駛的一些技術，由于模擬駕駛更注重的是體驗，而駕駛器有限，我便讓學生在座位上體會駕駛過程中的一些動作要領，老師在前面帶領，學生跟著做，而且要用語言的形式表達，達到多渠道反復刺激。
在活動開始時，我先隨機抽四個學生上機演示，我說一步，他們做一步，讓其他學生能仔細看到操作過程，而這演示過程由學生來完成，我又基于兩點考慮，其一，讓學生們的同齡人去演示，激發學生的操作欲望，也能提高其注意力;其二，學生在演示的時候，我可以一邊講授一邊觀察其余學生的情況，牢牢控制好活動紀律。演示完成后，我開始根據宿舍讓學生有序上車駕駛，開始之前又重申一遍考核要求。一般在這種下，學生已經非常緊張，很好地進入狀態?？己藭r，我對每個學生稍加提示，但絕不親手去指導，讓學生自己冷靜下來結合要求去操作，這樣可以避免學生產生依賴心理。對于一些過度緊張的學生，從語言內容上去緩解。如果有學生撞車或撞了護欄，則讓他們自動下車，評分上適當考慮，這為后續的點評留下注腳。由于小學生年齡小，反應速度慢，我在活動安排上降低了難度，這也為隨后的講評留一個內容。
活動全部結束以后，開始講評，講評分兩個部分組成，第一部分讓學生思考，為什么每個人只有一次上車機會的。先結合學生的考核情況和體驗情況，讓學生了解駕駛的嚴肅性，這里多采用互動方法手法，我讓學生用兩個字概括活動時的心理狀態，這時候學生回答的往往是“緊張、興奮、激動”，于是我順勢來說明這些心理活動對駕駛的危害，未成年人尤其不能開車。從而讓學生了解，本次活動的目的并不是去開車，而是去體會生命的價值，了解到模擬駕駛可以有很多次機會，但對生命來說，卻只有一次機會。第二部分主要讓學生更高層次地去掌握交通安全常識，開始之前先放一段交通事故視頻和一個交通安全的公益廣告，針對學生的年齡特點，我遴選的視頻沒有出現不適于他們的血腥場面。通過兩段視頻，讓學生了解到交通安全意識的重要性，我再根據視頻來講一些交通安全常識：內輪差、非安全制動距離、闖紅燈與搶綠燈、行人的安全要求等等。最后調查一下學生家里電動自行車的擁有數量，電動自行車的使用者情況，來讓學生知道駕駛電動自行車的要求，更重要的是，讓他們做好宣傳工作，讓駕駛電動自行車的家人一定要注意交通安全。
通過本次活動，學生掌握的重點將不是駕駛，而是對生命的敬畏。而作為教師，所需要的是要將目光投射到課程內容之外，用站在高于課程的地位來審視課程內容，不能將技能作為課程所要達成的唯一目的，重要的是讓學生們通過活動獲得了哪些成長的營養。以模擬駕駛為例，讓學生了解能駕駛汽車時是21世紀人類所需掌握的三大技能之一，更要讓學生通過活動懂得尊重他人，關愛生命。
〈3〉駕駛人管理心得體會
1、人員管理制度
1.1實驗室人員應嚴格執行上述的規章制度。
1.2實驗室人員應嚴格按照技術標準、試驗操作規程及合同要求進行檢驗和試驗，認真完成實驗室下達的試驗檢測任務。
1.3實驗室人員應做好試驗檢測前的`準備工作，正確取樣、分樣和備料，核對儀器、設備量值和運轉情況，環境條件是否符合試驗檢測條件的要求。
1.4實驗室人員應嚴格按照技術要求，實事求是地填寫試驗檢測原始記錄，按標準要求正確處理檢測數據。對不符合質量要求的原材料、工序要及時將檢測報告送達相關部門，由相關部門進行處置。
1.5實驗室人員應對出具的試驗記錄、報告的正確性負責，試驗狀態標識清晰，做到數據準確、規范，并按規定程序上報。
1.6實驗室人員應嚴格按操作規程使用儀器設備，做到事前有檢查，事后有維護、清理、加油、加罩等，及時填寫儀器使用記錄。
1.7實驗室人員應嚴格執行安全管理制度，做到文明檢驗，離開崗位時檢查水電源，防止事故發生，正確處理廢液、廢水及固體廢棄物。
1.8實驗室人員應認真鉆研業務，努力學習新標準、新技術、新的檢測方法，提高試驗檢測水平。
2、人員培訓制度
2.1凡新進入實驗室中的工作人員，應首先在實驗室經理或主管的指導下進行培訓。
2.2新進入實驗室中的工作人員，應由專人帶領進行專業技能培訓，在培訓一段時間后應進行小結并由帶教人員評定培訓結果（小結及評定應存檔），在完成培訓，取得培訓證書后，該人員方可獨立進行檢驗分析工作，方可獨立出具分析報告。
2.3實驗室每生成一份新的SOP后，應組織SOP中牽涉到的相關人員，在實驗室主管的指導下進行培訓，在進行培訓后分析人員方可按新SOP執行，培訓應有培訓記錄并歸檔保存。
2.4實驗室應每年對所有的分析人員進行專業技能培訓一次，并考核，培訓及考核結果應歸檔保存。
〈4〉駕駛人管理心得體會
疲勞駕駛心得體會
疲勞駕駛是指駕駛員在車輛行駛中因疲勞導致反應能力下降，產生注意力不集中和判斷能力減弱等狀況。疲勞駕駛不僅對駕駛員本人的生命安全構成威脅，還可能給其他道路使用者帶來極大的危險。因此，疲勞駕駛對于駕駛員來說是一種非常嚴重的違法行為。
我曾經經歷過疲勞駕駛的情況。那是一次我開車返鄉的旅程，當時我有些困倦，但又覺得沒有辦法，必須堅持到目的地才能休息。然而，在回家的路上，我腦袋有點發暈，眼皮開始有些沉重。我不得不調整了音樂的音量，打開車窗，用冷風來清醒自己。盡管如此，我還是感到非常疲勞，想要找個地方休息一下。
幸運的是，我在一個服務區發現了一個休息點，我停了下來休息了一段時間。在那段時間里，我吃了點東西、喝了咖啡，用清新的空氣補充了體力。當我重新上路時，我感覺自己煥發了精神，自信地繼續了回家的旅程。
從那之后，我深刻地認識到疲勞駕駛的危險性。為了避免再次發生類似的情況，我采取了一系列預防措施。首先，我在長途駕駛前會充足休息，并確保睡眠充足。我不會在疲勞的情況下上路，因為我意識到疲勞駕駛不僅僅會對我的生命安全構成威脅，也會對其他道路使用者造成危險。
此外，我還會定期休息并做一些放松的運動。例如，在長時間駕駛后，我會在方便的地方停下來走動一會兒，伸展一下身體。這樣不僅可以緩解身體的疲勞，還可以提高血液流動，幫助我保持清醒。
另外，我會保持良好的飲食習慣。我會避免吃過油膩的食物，而是選擇一些健康的食物來提供給身體所需的能量。例如，我會選擇含有足夠蛋白質和維生素的食物，以幫助身體保持健康。
此外，我還會注意調整音樂和氣溫，確保車內環境舒適。舒適的環境有助于提神和保持集中力，從而避免疲勞駕駛的發生。
經過這些改變，我發現我在駕駛中更加警覺和集中。我不再感到疲勞和困倦，而是能夠全神貫注地駕駛。這讓我更加安全和放心地開車，同時也避免了潛在的危險。
總之，疲勞駕駛是一種嚴重的違法行為，對自身和他人的安全都造成了不可忽視的威脅。通過我之前的負面經歷，我深刻認識到疲勞駕駛的危險性，并采取了一系列有效的措施來預防。我逐漸改變了自己的駕駛習慣，定期休息，保持良好的飲食和環境，以保持警覺和集中。我希望我能給其他駕駛員一個警示，引起他們對疲勞駕駛的關注，并采取相應的預防措施，以確保道路上的安全。
〈5〉駕駛人管理心得體會
生活在繁雜事務中的人們，總要面對各種各樣的安全問題，也有著不同的安全心得體會，人身安全，生產安全，飲食安全，財產安全等等，都需要我們認真對待。其中駕駛安全是受到較多關注的一個話題，在駕駛人、車輛、道路環境的綜合考量中，既要保證相關人的人身安全，又要確保道路設施的財產安全。
車輛的安全性能都有著基本的規范標準，而對駕駛人的駕駛行為也有著明確的安全規定。但對車輛的安全標準可以通過規范的生產流程和定期監管加以控制，而駕駛人的駕駛行為則表現出更多的自由度，甚至處在毫無約束的道路環境中。
要問一問安全駕駛人的安全心得體會，可以發現安全意識起著非常核心的作用，在很多緊急危險的交通環境中常?？梢灾敢{駛者及時做出既不傷害他人的生命、也保護好自己安全的正確應急選擇，即使在他人完全過錯的前提下，也能令駕駛者有意識地減小自身受到的傷害程度。
但反思很多危險駕駛人的事故案例，安全意識淡薄有著完全相似的特征。酒駕、醉駕、疲勞駕駛、超速、搶綠燈、闖紅燈、不專心、不系安全帶、在逆向車道超車等等許多危險駕駛行為，都源自對駕駛安全的過度樂觀，都忽視了潛在的社會危害影響。有著幾十年駕齡而沒有出現過任何事故的老司機也許對于駕駛安全心得體會有著更深刻也更實際的見解。本文也只是粗淺芻議，但提高安全意識始終是面對所有安全問題的首要核心原則。
〈6〉駕駛人管理心得體會
駕駛交通安全學習的心得體會
駕駛員
通過這次道路交通安全警示教育，我的思想意識和自覺性都變成了
巨大的進步，對交通安全有了更加深刻和到位的認識。我深刻理解交通安全在我們日常生活中的重要性。 “以人為本，安全第一”，嚴格自覺遵守道路交通安全是機動車駕駛人最基本的義務，也是保護國家、人民和人身財產安全的必要行為。生活。說說我們自己對安全駕駛工作的體會：
道路交通安全不僅關系到過往車輛和行人的有序行駛，還關系到每一個道路交通構成。
生命安全。通過道路交通安全知識的學習，我充分認識到遵守道路交通規則的重要性，體會到“珍惜生命，安全出行”的真諦。
學習過程中繁文縟節的道路交通安全法規不禁讓人感到疲倦
但是在學習了交通安全事故案例后，觸目驚心事件和可怕的后果在我腦海中久久揮之不去。這些事故無一例外都是由于忽視思想建設和道路交通安全造成的。事故的后果給國家和人民的生命財產造成了無法彌補的重大損失。在學習道路交通安全警示的現場，我深刻體會到道路交通安全存在于我們道路駕駛過程的每一個細節，稍有懈怠就有可能導致不好的結果。畢竟，“車禍勝過猛虎”。
在以后的駕駛中，你需要做到以下幾點：
I.不疲勞駕駛和違規駕駛
不開車的時候，要注意休息，保證充足的睡眠，這樣才能在工作中精力充沛，不打瞌睡。
開車累了，在安全的地方停車休息一會兒。
第二，開車不喝酒，開車也不喝酒。
第三，多做運動，保持身體健康，遠離疾病。 如果發現自己身體不適
不要開車，隨時保持頭腦清醒，不要勉強開車。
第四，中速行駛，小心駕駛。
“開車如虎”，在路上開車千萬不能馬虎。通過這次學習
我意識到，一上車就需要全神貫注，中速行駛，遵守交通規則，保持心態穩定，確保行車安全。焦慮時不要開車，無聊時不要開車。
五、做好車輛的日常檢查和保養，防止病車上路。
開車時要注意車輛“一日三檢”，防止故障車上路
。如果有問題，要及時修理，不要對有問題的車輛抱有僥幸心理。
六、認真參加安全學習，時刻拉緊安全弦
作為一個司機，最根本的是保證行車安全.因此，只有在安全學習上一絲不茍，積累駕駛經驗，才能有應變能力，及時處理突發事件。安全教育會議不僅要參加，還要了解安全教育的重要性，會中認真傾聽，會后思考，虛心向其他司機學習，努力不斷提高自己的駕駛水平。
生死不過是一眨眼的兩秒。交通安全關乎生命，生命沒有彩排。車禍讓許多溫馨的家庭支離破碎，幸福在車禍中被打斷。一個又一個，鮮活的生命在車禍中轉瞬即逝，許多卷入事故的司機，一錯就造成了永恒的仇恨。一個驚人的數字，眨眼之間，成千上萬的親人陷入了悲痛之中。
想象他們失去親人的悲痛場景，誰不真正感受到生命的珍貴？為了不讓親友分離死亡的場景再次出現，防止交通事故無情地吞噬我們無辜的生命。我要嚴格遵守各項交通和道路安全法律法規，時刻清醒地把握好手中的方向盤，控制好腳下的紡車，守住道路交通安全的第一道防線。懂車，不無證駕駛，不疲勞駕駛，不酒后駕車，不超載，超速行駛，避免給自己和他人留下終生的痛苦和遺憾。
在血的教訓的陰影下，生命是如此的脆弱和脆弱。有了更多的關心和關心，災難就會減少，失望也會減少。珍惜生命，從我做起，
年月日2：駕駛員安全學習體驗Ⅱ
駕駛員安全學習體驗Ⅱ
“xx”特大道路交通事故，造成x人死亡、x人受傷，慘狀讓我震驚?！皒x”事故發生后，公司開展了安全教育、道路巡查、和安全提醒；今天，“xx集團道路運輸安全集中教育培訓會”啟動了，這次事故，這一系列的教育，各種管理，讓我真正意識到了違法違規行為的危害，更真實地讓我認識到道路交通安全的重要性。
培訓會上，重點是《道路客運和客運站管理條例》、《國務院關于加強道路交通安全的意見》工作》、《道路客運企業安全管理條例》、公安部令第123號等內容進一步為人身法律法規奠定了堅實的基礎，將對未來的安全駕駛和駕駛服務有很大幫助；同時，今天所學知識將應用到實際駕駛服務工作中，杜絕違法違規行為，保障行車安全。
“以人為本，安全第一”，嚴格自覺遵守道路交通安全是機動車駕駛人最基本的義務。重大道路交通事故的慘痛教訓，平日安全學習教育會上的各種事故教訓和事故分析，歷歷在目。公司定期的道路巡查和隱患排查，不僅督促我的駕駛服務工作，也提高了我的駕駛服務工作水平。我的心知道。
今天，通過參加陽光集團道路交通安全強化教育培訓會，我在腦海中牢固樹立了安全駕駛意識，把小心駕駛的要求牢牢貫徹到了我的作風中，杜絕一切不利于道路的事情。交通安全行為。珍惜生命，從自己做起，時刻清醒地把握好方向盤，控制好腳下的紡車，守住道路交通安全的第一道防線。持證駕駛、不疲勞駕駛、酒后駕駛、超載、超速駕駛，避免偶然給自己和他人留下一生的痛苦和遺憾。
我是xx號車到班線的司機。今天參加xx集團道路運輸安全教育培訓會，讓我受益匪淺。
培訓會上的重點是《道路客運和客運站管理條例》、《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》、《道路客運企業安全管理條例》 ，和公安部。 123號令等內容進一步奠定了人身法律法規的堅實基礎，對以后的安全有很大幫助
駕駛和駕駛服務；同時，今天學到的知識也會應用到實際駕駛中。服務工作。
司機年檢教育學習心得
司機
車輛年檢逾期被罰款200元扣3分，未通過滿足規定的年檢時間。車輛安全性能年檢。
危害分析：
1.逾期年檢車輛安全性能無法及時發現，安全隱患無法及時消除，容易發生交通安全事故；
2．如發生交通事故，保險公司不負責賠償；隨著車檢水平的提高，對車檢有了更深刻、更到位的認識。我深刻地體會到車檢在日常生活中的重要性。 “以人為本，安全第一”，嚴格自覺的車輛檢查是機動車駕駛員最基本的義務，也是保障國家、人民、人身財產和生命安全的必要行為?，F在，我們適時談談我們自己在車輛檢測方面的經驗：
車輛檢測不僅關系到車輛的安全，也關系到每一個道路交通參與者的生命安全。通過對車輛檢驗知識的學習，我充分認識到遵守《車輛駕駛員檢驗教育工作規程》的重要性，體會到了“珍惜生命，安全出行”的真諦。在學習的過程中，我深深地意識到，車輛檢測存在于我們道路駕駛過程的每一個細節中，稍有懈怠就可能導致不好的結果。畢竟，“車禍勝過猛虎”。
在以后的駕駛中，你需要做到以下幾點：
1.不要疲勞駕駛，不要非法駕駛。 嚴格遵守交通規則；
不開車的時候，要注意休息，保證充足的睡眠，這樣才能在工作中精力充沛，不要打瞌睡。開車累了，在安全的地方停下來休息一會兒。
第二，開車不喝酒，開車也不喝酒。
第三，多做運動，保持身體健康，遠離疾病。 身體不適不要開車，隨時保持頭腦清醒，不要勉強開車。
第四，中速行駛，小心駕駛。
“開車如駕虎”。在路上行駛不能馬虎。通過這次學習，我意識到一上車就要全神貫注，中速行駛，服從交通。規矩，心態平和，確保行車安全。焦慮時不要開車，無聊時不要開車。
五、做好車輛的日常檢查和保養，防止病車上路。
開車時要注意車輛“一日三檢”，防止故障車輛上路，有問題要及時維修，不要僥幸開車 有問題的車輛。
六。 認真參與安全學習，時刻拉緊安全弦
七. 可以及時發現，消除安全隱患。
作為一個司機，最根本的就是保證行車安全。 所以，參加檢驗教育，不僅要參加，還要了解檢驗教育的意義，在以后的駕駛過程中按時對車輛進行檢驗，確保車輛安全，珍惜生命，遵守 交通規則。 從我做起。
〈7〉駕駛人管理心得體會
制度就會形同虛設，操作就會亂來，自然而然安全事故就會臨門。道路安全運輸關系到人民群眾生命、財產安危的頭等大事，搞好安全生產工作，切實保障人民群眾的生命財產安全，體現了最廣大人民群眾的根本利益。每一個駕駛員一定要把道路安全生產作為一項長期艱巨的任務，警鐘長鳴，真正從全面貫徹落實三個代表重要思想，實踐科學發展觀，保護人民群眾生命財產安全的高度，樹立發展經濟安全先行思想，堅決克服要效益而忽視安全不良行為，充分認識加強安全生產重要意義和自身的責任，努力做到尊重生命，安全第一。
牢固樹立全民服務意識。全心全意為乘客服務是以為人民服務為核心內容的社會主義職業道德在道路運輸行業中的具體體現，是道路運輸行業職業道德要求。 乘客至上、信譽第一是運輸行業恪守的職業道德宗旨和行業行為準則。全心全意為乘客服務，充分滿足乘客的乘車意愿是我們對社會盡責，為人民服務的具體體現。人們無論從事哪種職業，都要把自己的職業活動同滿足人民的需要，以實現人民群眾的最大利益為共同目的。安全是全心全意為乘客服務的前提和基礎，是社會穩定和發展的保障。預防交通事故，保障交通安全，確保出入平安，是你我的共同追求，也是親人朋友的共同期盼。所以，駕駛員必須真正做到馬達一響，集中思想;車輪一動，想到群眾。
牢固樹立安全行車法制意識。 一個合格的駕駛員，不但要有最佳的身體狀況，而且應該具有良好的駕駛作風：遵章守紀，安全第一。遵守道路交通法規和安全操作規章，確保車輛和自身以最佳的狀態投入駕駛中，機車三不漏(不漏油、不漏氣、不漏水)、五良好(調整、潤滑、電器、儀表以及各連接部位的堅固)，事故隱患消滅在萌芽中，確保人民群眾生活財產安全;熱情服務，尊客愛貨。 安全、平衡、舒適，正點地為旅客、貨主服好務，服務主動、熱情、周到、耐心，服務環境整潔、安全、經濟、優美舒適;文明行車，禮讓三分。 嚴格遵守一慢二看三通過，時刻謹記寧停三分，不搶一秒， 不開英雄車、冒險車，不開賭氣車、帶病車，主動減速，鳴號，靠右行，爭當文明駕駛員;顧全大局，團結協作。服從交通指揮和調度，遇有事故幫助救護傷員，遇有追逃等特殊情況，主動配合，顧全大局，集體行車不搶前恐后。廣大駕駛員一生都應牢記謹慎駕駛三條原則：集中注意力、仔細觀察和提前預防，文明行車，平安出行。
〈8〉駕駛人管理心得體會
最近總是聽到看到車友在山路壓彎及日常騎行時出現事故，導致悲劇的發生。看到這些，我的心里不能平靜，很難受。開始反思我們這些摩托車愛好者玩的到底是什么？追求的是什么？
跑山路壓彎確實過癮又刺激。我們都有夢想——像賽車手那樣。但是山路確實是非常危險的。我們這些車友也不可能因為危險就放棄愛好和夢想。既然這樣，那就提高自身的騎行技術和經驗，把風險降到最低。做為瘋狂熱愛摩托車的我感覺應該做點什么了。把自己多年實際體會到的經驗和大家交流。大家也可以把自己的經驗拿出來交流。我有說的不對或不全面的請車友指正和補充，共同進步。不管別人怎們想，我的目的只有一個，把自己摔出來的總結出的經驗教訓和大家分享，避免新車友再走彎路。不要受到傷害后才逐步的積累經驗。真的不希望再看見車友受傷了。我們真的玩不起。為了安全，為了我們自己，為了每個家庭，大家一起提高駕駛技術和經驗，一起交流。更為我們車友安全的享受摩托車帶給我們的快樂感受！
分析近期出現的幾次事故，這些問題的出現有車速過快的原因，但這只是表面現象。歸根結底還是駕駛經驗的缺失。在山路壓彎時，做出錯誤的判斷，對于這種錯誤判斷所帶來的危險沒有進行安全評估?；蛘呔透静恢罆霈F什么后果。這聽上去好笑，實際確實存在。所以說提高駕駛技術和經驗比起車速快慢對于安全行車來的更實際一些。
我所理解的基本駕駛：
1、關于換擋
我自己一直以來就是用一檔起步，這樣是最標準起步方式。省車也不會增加油耗。個人感覺用二檔起步沒有實際意義。換擋要平順，熟練后每次換擋時間盡量短。離合器，油門，換擋桿。這三個動作是在下意識中同步完成。快的話，轉速應該不會掉下一千轉。我的體驗是，如果換擋過程中非常平順的話（加或減）就好像把車的動力分成了五份，多少轉速和相應的速度用合適的檔位。在車的動力中運用自如的話，掛擋車可以騎出無級變速踏板車的感覺。勤換擋合理運用轉速，達到最佳使用效果。
有時我們經常討論關于不用離合器換擋的問題。的確，在一定狀況下是可以省掉離合操作直接加減檔，但是個人認為這種方法只適合賽車和比賽。畢竟比賽中一秒鐘就足以決定勝負。而且不用離合換擋是需要高轉速時找到間隙完成的。香港BG賽車中心的教練斯蒂文，在做賽車培訓時提到過這個問題。日常代步騎行沒必要這樣，操作不當更毀車。我想咱們普通騎手還是按套路出牌為好，該怎么騎就怎么騎吧。
2、關于安全制動
摩托車作為兩輪的交通工具高速運動起來本身就不穩定。這時，安全制動就顯得尤其重要了。
我自己通過日常騎行悟出一個想法。就是像汽車的ABS（防抱死剎車）那種方式去實現摩托車安全制動。我在每天市區道路實際騎行中體會較深。一般來講前后制動分配為前7后3，點剎制動的原則。也就是說在干凈、正常的路面情況下前制動7分力，后制動3分力，輕點剎車防止暴死。但如果點剎操作力量不均勻時，車輛在減速過程中會出現一頓一頓的現象。尤其是后座有成員的情況下，感覺不是很好。我在平時騎行需要剎車時根據前方道路狀況，采用前后剎車加發動機制動的方式。視前方道路交通緊張程度，手握前制動桿，腳踩后制動踏板，用最合適的力量控制車速，用前后剎車卡鉗來摩擦制動盤，通過自己的力度來控制卡鉗夾緊度，從而達到平穩減速目的。期間可以配合發動機制動共同來完成。這種方式所要達到目的是均勻減速，通過自己判斷路況，提前做好準備。
在非常緊急需要制動情況下，除了運用前后剎車制動還可以不用離合直降一個或二個檔位，發動機牽引車輛減速。如果這時后輪已經開始抱死滑行拉線。千萬不要緊張，身體保持重心在車正中，坐穩。盡量保持身體和車平穩，看情況采取相應措施避免問題加大。
最壞的狀況是已經無法有效停住車輛，肯定要撞上前面的車或物體時（比如一輛突然拐彎橫過來的巴士）。在這種情況下，你可以為了主動保護自己提前從左側滑摔車。倒地后第一時間與車分離，雙手抱頭，身體蜷縮，打滾減小沖擊力。這樣的話至少比直接撞上受到傷害要小得多。在地面上你和車側滑要比你騎在車上摩擦力更大。幸運的話，你和車都不會有太大的損失。幾年前我走前門大街親身體驗了一次，車服破了幾個洞，車也沒啥大事。關鍵是沒有撞上旅游大巴，真撞上他就慘了。還有在壓彎過程中如果側滑摔車，千萬要第一時間與車分開，抱頭，蜷縮身體。打滾減緩沖擊力。
在路上有水的情況下第一要控制車速，二是要全面注意觀察路況做好提前判斷，避免使用緊急制動。剛下雨時馬路上的一些油污和臟東西會被雨水浮起，這時最為濕滑要小心。真正雨下大了后路面沖刷干凈了倒是可以平穩的駕駛。雨天視線不好還是要低速駕駛，謹慎小心為好。
〈9〉駕駛人管理心得體會
本人行車中喜歡總結一些規律與想法，在此愿和車友們分享，期望拋磚引玉。
1、一旦出現盲區，就要假定有狀況（人或車沖過來）。
一向以來，有種狀況相當擔心，個性是經過停下的大客車身旁，或者經過巷子或房屋邊的路口時，或者在前方看不見的彎道時，個性擔心這種狀況。如果速度過快，出來汽車、摩托、小孩、行人等，根本就沒有反應的時間，必出事故。
有一次在x我遇到過這樣的狀況，我從一密集停車的小區開出來，準備出去。由于車輛太多看不到身旁出來的人，我鳴了幾次喇叭，還是有個騎摩托的人突然從兩部車中間闖了出來，沖到我車前。如果不是我腳在剎車上，他恐怕不死即傷，我也難逃一劫。x市區車輛太多，空間狹窄，此刻我是能不去就盡量不去，真的是怕了。為了記錄現場，我此刻車子也裝上了記錄儀，以作證據。
我表哥就經歷過這樣一次車禍，有一次在外辦差回來，他坐在副駕駛位，車行山路上坡彎道，占了對方來車的道，突然上面沖下來一輛大貨車，兩車來不及避讓，劇烈相撞，駕駛員當場死亡，他頭部受傷也差點掛了，在醫院躺了一個多月。復雜路況行車，盲區不停變化，風險明顯增大，駕駛員必須要遵守交規，多作預防：遇彎道多鳴喇叭，晚上則要變換燈光提醒對方來車，降速行駛，更不能侵到對方車道。
從某種好處上講，夜間行駛如果不正確使用遠光燈，比如一向開大燈而且大燈個性亮，就容易在車輛的前方構成強光，如果道路分隔不夠高不夠密或者無分隔，就導致對面的車輛無法辨識較暗的物體或人（車燈的亮度遠遠高于較暗的人或物，結果人或物辨識變得困難），相當于給對面來車人為地制造了一個視覺盲區，大大提高了對面來車的行駛風險，這是違法也是十分不負責的行為。自己要注意防止盲區出事，也要防止無意中給他人制造盲區，引發事故！退一步來講，路上的車都有大燈，你自己也是別人的對面來車，也可能被這種不良習慣所害。
盲區就意味著危險，沒有一齊車禍是預先想到而發生的，受害人都是沒有想到會發生車禍的！
2、永久持續足夠的車距。
這個比較容易理解，車距就是避免車禍最好的保障，而車輛配置再好再安全，其作用也遠遠比不上持續車距。
開車三年多，我碰到兩次驚險的狀況，一次是深夜在高速開車，前面一輛重載貨車不打燈突然變到我的車道，我車速100左右，車距在50M左右，頓時把我嚇傻了，急剎車，鳴喇叭，打雙閃一連串動作做下來，看到車子快追上時，相對速度已經慢了，確信這回不會傷到人，才松了一口氣，要明白我副駕駛及后排還有兩個同事。所幸兩車沒有碰上，估計車距也就不到50公分了。
還一次是白天過x汽車總站邊上的路，等好好久綠燈來了，大家都在加速，突然前車剎車，我們相距不到8米，一腳急剎車子還是追上去了，所幸又沒有追上！之后查看行車錄像，一輛小車從對面車道急速轉到我方車道，我只盯了前車，沒有看得更遠，忽略了這一狀況。前車急剎也沒有料到后面來車，差一點釀成事故，嚇了一大跳。再往前走不到150米，這輛白色LIVINA再次突然停車，又有一輛汽車從右邊輔道進入主車道，這屁車又沒有征兆突然停了，我再次急剎，嚇得腳都軟了，趕緊從身旁超過，不敢隨在這輛死神之車后面了。
我的推薦就是，始終持續在你感覺安全的車距的1。5倍。這樣不好的結果是，經常有不自覺的人會插到你前面。如果碰到這樣的狀況，還是遵守這個原則，降速調整到這個距離。這一招很有效的讓我避過了上述的可能車禍。
3、切勿疲勞駕駛
我以前差點因為疲勞駕駛而送命。
一次和同事開QQ3拜訪客戶，午后吃過飯回來，正值疲勞時分，頭天又沒有休息好，困勁上來了，想了很多辦法都不能持續清醒，附近又沒有服務區，只好睜3秒瞇3秒，結果一不留意睡著了，車輪跑偏壓到高速的水泥邊，劇烈的彈了起來，把我和副駕位睡覺上的同事都震醒了。此事回想起來十分后怕，所幸老天保佑那天沒有出事，要不高速上出車禍，后果不堪設想！
每次疲勞犯困時，我都會想起這起事故，就會神清氣爽，十分清醒，畢竟，這樣的錯誤，永久不能再犯。即使因為休息而耽誤了工作甚至弄丟了飯碗，也遠比死于車禍強上百倍。
平時，我的車上，還是備有"飛人"藥水和風油精，防止打瞌睡用的
4、持續平和的駕駛心態
行車上路，持續平和的心態十分必要。路上你可能遇到各種各樣的人，什么的狀況都可能會遇上。有一條謹記，保證自己平和的駕駛心態。遇人插個隊，閃個燈，甚至擠你一下，大度點看待，這都算個啥。什么樣的修養就注定有什么樣的行為，不要和你看不慣的駕駛員慪氣。當我從第三方的角度看這些行為和這些人時，總是一笑置之。你所操縱的是車，風險是你的寶貴生命。交通安全，是怎樣講也不為過的
5、樹立起這樣的意識：你永久是車流中的一分子，前后左右都可能有車，你的安全就是保證不與他們之中任何一方碰撞。
為什么這么說呢，很多司機一開車，就只看前方，感覺這條路都是他的了。這樣的潛意識十分有害，很容易誘導人們開車時只關注自己怎樣走，忘記了前后左右，個性是后方與左右都可能隨時有車過來。人的眼睛總習慣于往前看，而往左右和后方則依靠于人的理性提醒自己，并且要透過左右后視鏡、內后視鏡等來間接觀看，因此屬于較弱勢的一種行為，容易在行為競爭中被無意識偶爾忽略。但在安全行駛上，務必克服這樣的弱勢，確保各個方向都隨時處于清楚的狀態，才能保證行駛的安全。
獲取左右及后方的行車信息，依靠于幾塊后視鏡，因此確保他們清晰準確十分重要。雨雪天、晚上更是如此。在車上備一塊干凈的擦鏡布，很簡單但很有用。開車之前，多檢查一下后視鏡，也但是是舉手之勞。
6、安全警示標志要足夠遠，足夠顯眼
高速路上，車速極快，日常生活中的很多距離，在高速上都變得近在咫尺，很多日常生活中的預留距離，在高速上就突然變得不夠用了。如警示標志，交規上規定150M，是有道理的但我見過的高速上放的警示牌，很多就在車后1~2個車身距離，多的但是50米左右。這個距離對行人足夠有用，對高速行駛的汽車，等發現這個標志再停車時，距離就遠遠不夠用了，結果就造成了很多二次事故，網上一搜一大堆的報道。要明白，多數車輛剎車時，速度從100碼到靜止，其剎車距離在40M以上，加上駕駛員的辨認時間，反應時間，所需時間至少2秒以上，汽車一秒鐘就開過30米，你認為幾十米的距離夠用嗎
我的一個表弟，以前為人開車，晚上車輛出故障停在路邊，車后放了警示牌，他和老板鉆到車底下修車，結果一輛粗心的拉菜的貨車追尾了，兩人命喪他鄉，造成兩個家庭嚴重杯具，他老板更是家破人亡，姨夫姨娘倆人中年喪子，一蹶不振。這樣的杯具我期望再也不要重復上演了。
7、要明白，很多路人是不懂交規的
我見過逆向騎車在快車道上的大嬸，差點撞到過左拐彎時突然闖紅燈的騎單車的老頭，還避讓過行駛在快車道的三輪車，多次的經歷讓我意識到，很多路人不懂交通規則，所以你也不能預期他們按交通規則行走。這是我國目前十分現實的一個問題。因為我也是拿了駕照以后才明白路上有這么多的條條框框，也能理解為什么此刻還有很多路人不明白該如何應對復雜路況。有上高速撿垃圾的，有騎摩托逆行的，這些我們都得加以預防，敬而遠之。
個性要提到騎單車的，騎行上路不需要任何交規培訓，全靠各人自覺。但上了年紀的大叔大嬸騎單車，有幾個進過駕校理解培訓，有幾個在校園上理解過交規培訓自行車行駛的速度相對較快，個性是電動自行車，有的能夠跑到將近50碼的速度，如果駕駛人不懂交通規則，他們可能會騎行到機動車道狂跑，并且變換車道還不打燈，你說危險不危險問題是很多騎行人還不明白這樣做的危險。還有騎單車的，沒有后視鏡，沒有轉向燈，還個性喜歡隨意變道，不打手勢，看了真讓人著急。
推薦電視臺多準備一些交通規則的電視培訓或講座，這對普及交通知識，減少因無知而導致的交通事故，善莫大焉。
8、要明白，移動汽車不是那么精確的
這個問題我以前騎單車時沒有想過，但當自己開車之后，就明白這個風險了。在車輛擁擠的路段，有些騎車人喜歡見縫插針，鉆到兩輛車中間騎行，距汽車但是20公分左右，我真為他們捏一把汗。開過車的人都明白，司機坐在駕駛位上，他看不到車身附近地面上的狀況，其實不明白你的自行車與汽車之間的精確距離，再說，想控制也沒有那么容易精確。而單車在低速時缺乏穩定性，很容易摔車，距離小了停下來又沒有地方落腳（容易被汽車壓到）。距離大幾公分還沒事，少幾公分可能就是一齊事故了。如果是生手，就更不要說了，緊急時候一把出去差個半米都是有可能的，弄不好就是一條人命了。因此，在此奉勸各位路上的非機動車朋友，和汽車持續一點距離，讓點空間，也是給自己的生命多一點空間。別在路上有意無意的顯示自己重要而不愿意讓這一點距離，冒這不必要的風險！
9、行車要看得遠一點
行車路上，光看前面一輛車是不夠的，要想預計前面車輛的行為，避免追尾等事故，除了持續車距外，還需要了解前車所面臨的交通狀況，做到這一點，只有看得遠一些。了解前車的前車是什么狀態。第1條中兩個實例列舉的突發狀況，其實都有與行車時看得不夠遠有關系。如果事先發現兩部貨車在一齊，就就應推想到后面一部可能要變道，如果事先看到拐彎過來的對面來車，我就可能提前減速預防，不至于這么被動。因此，要確保安全，還是加上這么一條，看得遠一點，推測前車可能的行為。加上持續車距這樣的雙保險，才更可靠。
10、變道時最好略微加點速。
主要目的是防止后面車輛追上來造成事故。這個比較容易理解。
11、適度交談。
完全不談話容易打瞌睡，有時也不太禮貌，但交談太多又容易分心。我的方法是，如果碰到路況復雜，就主動閉上嘴巴暫不說話，待路況變好時再恢復交談。
12、開車時絕不接打電話，盡量少操作中控按鈕
這一條也是因為差點出事而總結出來的有一次我開手動檔快拐彎時，一個電話進來，我伸手接電話，這時彎道出現，一個手忙但是來，車子直沖路邊一店面而去，所幸一腳剎車剎住了，要不就是一齊車禍。停住一看，一個完全不必接的電話，差點讓我出了一齊車禍。自此之后，我給自己立了規矩，開車時絕對不接電話，有人在身旁能夠代接，但我一個人時寧可錯過電話也不能拿我的生命冒險。如果車子配置了藍牙電話，就沒有這方面的問題了。
同理，如播放機等的操縱，也容易分散行車的注意力，一旦低下頭來操作，很容易忘記還在開車，分心時間超過2秒，車子就跑出去幾十米了，就很容易出事故，切切注意！這方面是有人出過事故的，就是一轉瞬間。
13、養成停車拉手剎、啟動看檔位的習慣
這一條我也出過狀況，還有兩回。一次是路上堵塞，停車等候，正好路面有一個小小坡度，掛空檔后忘記拉手剎，車子溜坡擠到后面一輛車，但沒有造成損失，被人家好好說了一頓。還有一回在停車熄火準備買椰子，忘記拉手剎，開始溜得慢，后面加快了，我發現不對，趕緊跑過來拉開車門一腳踩住剎車，幸好邊上沒有人或車，才沒有造成事故。但連我這么細心的人都犯這類低級錯誤，想想都覺得丟臉。還是平時要養成良好的停車習慣。
啟動看檔位是手動檔的要求，點火前摸一下檔位是不是在空檔上。如果不在其位，打火時車子可能突然沖出去，也存在隱患，出過這樣的事情。還有一種狀況是忘記放手剎或腳剎，帶剎行駛，對剎車損害極大，也要避免。
關鍵還是在于，要養成良好的停車和啟動的習慣，平時要嚴格遵守以構成下意識的動作。
14、拐彎、停車不要怕麻煩
這一條我出過兩三次小事故，剛開車時對車不熟悉，拐彎時覺得比較勉強，但想僥幸一試，結果把前保險杠磨花了。還有一次，停車時沒有把握，但感覺可能透過，怕麻煩沒有下來確認，結果車子又被水泥柱刮了一道。前兩天看到的一齊事故，事故車主倒車時，由于觀察不仔細，竟然將自己的親生女兒撞死了。
開車千萬不要怕麻煩，越是怕麻煩，往往導致更大的麻煩。對于新手更是如此。如果可能的話，給車輛配上倒車雷達、倒車影像甚至前置影像、側面影像，會有良好的效果。當然，也不能完全依靠于這些裝置，畢竟他們看到的范圍還比較窄。
15、安全的速度取決于行駛環境
也就是說，30碼不必須都安全，100碼也不是都危險，這取決于當時的路況與車況。在小區內行駛，10KM有時都嫌快，因為時不時出現視覺盲區。在路況良好的高速，100碼也完全沒有問題。要看具體環境，不能定論。所以，別以速度決定安不安全。過彎時慢一些，對自己的剎車多一點余量，不要每次總用盡它的力量。萬一哪天它突然出問題了，你怎樣辦？
16、多觀察路牌，不要完全依靠導航
車要開得好，其得對駕駛員的要求十分高，要耳聰目明，觀察仔細，反應迅速，這一點真不是件容易事。除了高速的標識做得比較規范，不容易錯過外，一般的道路個性是等級較低的道路，標識做得很簡陋，有點甚至能夠說是不負職責。
有時錯過一塊標牌，就不知覺中進入另一限速規定了，很容易中招。還有路況很好的地段，限速偏偏標得很低，讓人直罵這設定限速的人不長腦子。但話說回來，在路上就得服從交規，我們能做的就是持續良好的精神狀態，認真觀察路牌。有時還需要配合開得慢一點才行。
對于導航，我十分依靠，因為本人比較路癡。因此我比較過能找到的各種手機導航，如凱立德、高德、佳明、道道通、谷歌地圖、百度地圖、老虎地圖、騰訊地圖等等等等，此刻各家的導航、地圖都比前幾年有了明顯的進步，能夠在線更新，提示也比較豐富，能夠根據個人的喜歡使用，我手機裝的是騰訊地圖，有時還裝個高德導航互補一下（此刻的車上也有個Garmin導航，用是好用，就是4S從不帶給數據更新服務）。
每個導航都有自己的不足之處，不能說誰完全能夠代替誰；國內的道路更新速度更是日新月異，導航數據往往來不及準確刷新，常有變化，因此選取國內的導航軟件更為實用。
因此，行車之前，了解一下自己的大概行駛路線方向，結合道路上的指示，再根據導航提示來，比較靠譜。即使導航出錯也不會出現大的亂子。
所以，此刻我喜歡“導航+常識”結合的方法來決定，不完全聽導航的。這樣需要在出發前對路線稍作研究，做到心中有數，路上不慌。
17、打開車門先看看
這個我開車沒有碰到過狀況，但騎單車時碰到過，那時自己還沒有駕照，騎車時飄過一輛停在路邊的車，它突然開門，差一點點就撞翻了我。
由此想到，自己開車門時，也應注意看看后面是否有來人來車，個性是不懂駕駛的乘客，更容易缺少這種防范意識，象上了年紀的老人，小孩子等等，尤其需要提醒他們。另外，有些車門打開時有慣性，開門時不注意控制開門速度，車門開啟的后半段會彈出去，很容易撞上身旁停得近的其它車。我有個同事就干過這個事，他還是駕駛員呢，開門把身旁一輛紅車的漆刮出米粒大的白點，人家車主不依不饒的說了一通最后還是賠200元了事。
由于開車門時，下車人往往只想到自己的行動空間和眼睛所見（這也是前面提到的強勢行為），往往會忽視車道上其它方向來車，從而生成的事故隱患。當然，換個角度看，這也是盲區的問題。更嚴重的狀況，去年有一齊事故報道，一位好心的駕駛員晚上在高速路發現有車禍而靠邊停車救人，沒想到剛一下車就被后面來車撞上，救人者自己被撞身亡！十分可惜！在車道上，如果沒有看清周圍來車的話，下車就往往意味著將自己置身于險境，不能不加以重視；個性在高速上，更是嚴禁在車道上停車，這個一旦出錯，可往往是生命的代價！
18、倒車注意事項三點：全程持續人車距離，指揮者絕對避免站在車與墻中間，駕駛員打開兩個前車窗
這個也是本人十分在意的安全要點。上駕校時師傅也講過這樣的慘案：一對小夫妻剛買車去車管所上牌，妻子站在車后指揮丈夫停車，粗心的丈夫倒車時一腳剎車踩到油門上，車子猛地后沖，將妻子直接抵到墻上，當場死亡，歡歡喜喜的事轉瞬間成為人間杯具！還有報道，停車入庫時丈夫在車庫后面指揮，妻子倒車一不留意將丈夫抵在墻上抵死，自己一慌伸出頭去看，車輛后退時自己脖子又被墻角擠斷。由于操作失誤導致兩口子兩兩歸天，實在十分十分痛心。
全程持續人車距離，尤其是指揮倒車的人，要主動持續車距。可惜的是，好多狀況下，指揮倒車的人并不懂駕駛，不了解汽車的特性，也缺乏安全意識，或者是總是心存僥幸認為不會出事，為了方便有時還站在車身與建筑物之間來精確指揮，孰不明白把自己置身于一種極為危險的狀況。萬一駕駛員操作失誤，隨時都可能被汽車擠壓。碰到這樣的狀況，我通常是大聲吼叫，讓指揮人走開并停車。
還有一種狀況，此刻車輛的密封性都比較好，如果關上車窗，外面的聲音就變得很輕，這時候指揮人的聲音就難以清晰聽到，甚至出現狀況外面的大聲呼叫也不能及時聽到，十分容易出狀況。因此停車的時候我都是習慣性的打開車窗，保證車內車外的聲音清晰可辨，交流通暢，這樣才能讓人家來指揮或互相協調。雖然停好后麻煩一點，還需要關一下車窗，但與安全相比，這一點麻煩是務必的代價，值得付出。
19、寧可付出小代價，也要避免大的損失。
這個有點象保險，花小錢來避免大的損失，其實質是降低風險的作法，在交通活動中這個也是如此。最常見的就是高速上一不注意錯過了高速出口，等發現時已經快來不及了。理性的作法是直接開到下一個路口再轉回來，這樣的作法對人對已都安全，代價是可能要多走十幾公里路。
但很多人的作法卻是猛打方向連續變道力圖趕上，如此做法拋開違章不說，其行為真的十分危險，容易導致被后面來車撞擊，由于前車動作快，后面車輛往往難以避讓，十分容易出現車禍，網上這方面的視頻很多。我有過兩次這樣的經歷，都堅持安全的走法：一次由于錯過路口走錯了道，從龍崗一口氣開到了x，也沒有選取倒車十幾米走原路口；還有一次選取走下個路口結果由于修路導致行駛時間大幅度增加，晚點了將近半個小時，但都保證了人身安全。
雖然說很多時候你采取危險作法也可能毫發無損，但一旦出現事故，就悔之晚矣。你能夠把這種采取理性作法的視為一種規避風險的安全投資，就容易認同了。
20、別總指望自己的運氣好
要相信海恩法則和墨菲定律，換句中國的俗話，那就是“走多了夜路總要碰到鬼的"，運氣不會總站在對你有利的這一面。工程學上有個海恩法則：每起嚴重事故的背后，大約有30起小的事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。而墨菲定律更明確：如果這樣做可能會出錯，那它就遲早必須會出錯。
其實質都是概率的表現。變道不打燈，亂用遠光燈，跟車距離小，隨意亂插隊，超車頻變道，這些壞毛病多了，經常這么做，總會有個時候這些定律就會表現出他們魔鬼的一面來，就看你那時的運氣如何了。
那里補充一下個人對于安全的理解。“事故是無情的”這句話我喜歡這樣解讀：
1、事故總在你想不到的時候發生。
2、事故發生不管你是什么人，一視同仁。
3、事故的后果與你的心理預期毫無關系，只按它自身的規律來。
4、最大的隱患是，我們總喜歡假定這樣的事故不會發生的，真發生時，又難以理解。
仔細體會下這幾句話，有時覺得事故真是十分可怕的，我們能做的只有事先預防與避免了。
21、（對交規和他人）心存敬意
這個提法可能有些人會不太贊同。我的看法是，開車在路上，一腳在油門上，另一腳就在鬼門關上，一個不慎就可能釀成大禍，于人于已都是極大的傷害。心中有敬意，就會珍惜自己的生命安全，對他人的生命安全有敬畏之心，有交通法規有尊重之心，這樣的心態自然能夠讓你收緊心神提高注意力。
自己開車時不覺得有多快，但站在高速路邊看汽車呼嘯而過，那個速度真讓人驚心，想想1噸多甚至幾十噸（貨車）的鐵疙瘩以幾十米每秒的速度在狂奔，一旦出現意外其沖擊力多么驚人，人在其面前簡直就是不堪一擊，無比的脆弱。想想那些開車任性甚至醉駕、毒駕出事的例子，當事人如果存有一份敬畏之心，也許就能避免將自己卷入禍患之中甚至丟掉性命。
22、與人方便，自己方便
在行車路上，總難免要碰到擁堵的狀況，總難免有些人要變道插隊什么的，一般狀況下只要不是很不合理的.狀況，我總是寧可讓一讓，與人方便，自己方便，我始終相信行車時以寬容的心態與合作的心態待人，要勝過處處爭強好勝、較勁斗氣。
只但是有我這種心態的駕駛員真的比較少。有次在x我走錯了收費道想插到身旁道上，身旁一連十幾輛車都沒有讓一讓，想想都覺得心寒。踫上這種狀況，也只有等了再等。但我待人始終還是這個態度“讓人三分非我弱，擠人一下也不強”。互相謙讓，大家情緒都好，何必火急火燎的擠來擠去結果擠個事故出來呢。
23、不要高估自己的潛力和車輛的性能
此刻車輛普遍了，好車也多得很，路上的老司機也大把，因此，總有一些人在路上逞英雄裝好漢。我還是想奉勸一句，不要高估自己的潛力或車輛的性能，臨場發揮還有失誤的時候呢。
再好的小汽車撞上大貨或橋墩，再牛皮的汽車沖出了橋面，結果都不會有很大的差異，網上搜一搜因為好車在事故中傷亡慘重的屢見不鮮，很多時候，好車給人的安全感是有必須的心理想像成分在內的，切不可過于信賴車輛的性能。老司機也是一樣，事故并不因為你是老司機而不降臨，相反因此在路上的時候多，總體的概率反而更高一些，更需要謹慎留意。
雨雪天路面打滑注意剎車距離加長了，雨夜里路面觀察更加困難了，霧霾中可見距離嚴重縮短了，坡道或急彎里對面來車難以發現了，山路邊雨水沖刷路沿變松了，黃昏時光線變暗注意力不夠集中了，這些狀況下都可能導致你行車時存在更大的風險，你是否相對的作了預防和應對，有效避免事故發生呢
今年5月我就碰到過一齊事故，下雨天蘇通大橋的橋面打滑，但車輛的距離普遍都比較近，結果在橋上發生一齊6車連撞的事故，我是第7輛，因為雨天車距持續得格外遠一些，突然發現狀況時我急剎車且鳴喇叭示警，雖然剎車效果不好，由于距離足夠還是避免了追尾前車，同時后一輛車發現危險信號后，緊急變道到我的左邊車道而避免了追尾我車。因為持續車距和臨危示警，避免了事故的發生，就是這類好習慣帶來的好處（也有點運氣成分）。這次未遂事故給我一個重要提示，永久不要高估你的潛力和車的性能。
突然想到一點：安全的關鍵，還是“自己內心真正期望自己安全”。
〈10〉駕駛人管理心得體會
1、騎行摩托車大部分事故都是因為車速控制不好車速過快，哪么問題就來啦，是不是車速快就一定會出事故呢？我個人認為不完全是這樣，安全事故有很多種原因，快只是一方面，另外就跟駕駛經驗，良好的駕駛習慣，良好的安全意識等等很多原因有關。
2、路況。騎車要根據路況選擇合適的車速。山路坡多，彎急，路窄，視野不寬，視線受阻，我們車速一般不應超過70/公里每小時，大于70公里安全系數大大降低，事故發生率急劇上升。爛泥路，爛泥路的主要危險性主要在于輪胎的側滑，和車身的整體搖擺，過爛泥路一般情況下，車速應當控制在20公里每小時左右，小踏板，滑胎趴賽應該更慢（因為這些車型更容易側滑甩車）普通公路，普通公路的車速沒有固定的要求，因為普通工路不安全系數太多，諸如，路口多，行人多，路況交雜，占道搶道，無視交通規則等等不一一列舉。而且這還要受個人車輛的性能，排量，剎車，配置，安全系數綜合判定，一般來講車速不宜過百，大部分情況下以50—80速度巡航最好，車速越快，危險性越大，正所謂十次車禍九次快，就是指這樣的道路講的。
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